إيه. ج

إيه. ج

مجموعة A.E.G. قاذفات ذات محرك مزدوج واستخدمتها الخدمة الجوية الألمانية من أواخر عام 1916 حتى نهاية الحرب العالمية الأولى.

كان GI في أوائل عام 1915 مشابهًا لطائرة الاستطلاع غير المسلحة من السلسلة B ، مع نفس جسم الطائرة الفولاذي الملحوم وأضلاع الجناح الخشبية والبناء الذي يغطي النسيج. كان يعمل بمحركين بقوة 100 حصان ، مثبتين على دعامات بين الأجنحة القريبة من جسم الطائرة. كانت ضعيفة ولم يتم بناء سوى واحدة فقط.

تبعه في منتصف عام 1915 من قبل A. G.II ، الذي كان أكبر قليلاً ، وكان يعمل بمحركين بقوة 150 حصانًا. يمكن أن تحمل 441 رطلاً من القنابل وصُنعت حوالي ستة عشر.

بعد ذلك جاء A.E.G. G.III ، التي أدخلت أسطح تحكم متوازنة ، ومحركات 220 حصان وحمولة 661 رطل. مرة أخرى تم إنتاج كمية صغيرة.

ظهرت الطائرة G.IV في أواخر عام 1916 ، مع اكتمال النموذج الأولي في سبتمبر 1916 وأول طائرة إنتاج جاهزة في يناير 1917. استخدمت نفس جسم الأنبوب الفولاذي الملحوم وأضلاع الجناح الخشبية مثل الطائرة السابقة ، وكانت بشكل أساسي مغطاة بالنسيج ، ولكن كان لديه جلد من الخشب الرقائقي على الأنف. كان للأجنحة قسم مركزي ثابت وألواح خارجية مائلة للخلف يمكن فصلها. كان لديهم قطعتان من الأنابيب شديدة الانحدار قطرها 50 مم ، مع فجوة 3 أقدام 8.5 بوصة بينهما ، وأضلاع خشبية صلبة.

كان لديها محركان مرسيدس DIVa بقوة 260 حصانًا ، مما يمنحها 80 حصانًا إضافيًا مقارنة بـ G.III. كانت هذه المحركات أقوى وأكثر موثوقية من محركات D.IV المستخدمة في محرك الجيل الثالث. تم حمل المحركات على شبكة من الدعامات الفولاذية التي تم ربطها بأعمدة الجناح الفولاذية للجناح السفلي وتم تثبيتها على الأطول العلوية من جسم الطائرة.

يمكن أن تحمل أربعة من أفراد الطاقم ، وجميع قمرة القيادة متصلة حتى يتمكن الطاقم من تبادل الأماكن. كان مسلحًا برشاشين من طراز Parabellum ، كلاهما مثبتان بمرونة - أحدهما في قمرة القيادة الخلفية والآخر في قمرة القيادة في المقدمة. يمكن أن تحمل 882 رطلاً من القنابل ، أي ضعف حمولة G.II وثلث أعلى من GIII ، ولكن مع طاقم من ثلاثة فقط. كان محددها الرئيسي هو ضعف نطاقها مع حمولة قنبلة كاملة ، لذلك كانت تستخدم عادة في مهام قصيرة المدى.

عدد الطائرات المنتجة غير واضح. إيه. تُظهر السجلات 324 طائرة بين يناير 1917 وأكتوبر 1918 ووصلت الطلبات المعروفة إلى 320. ومع ذلك ، فإن العديد من المصادر تعطي رقمًا يبلغ 500 طائرة ، من إجمالي تشغيل الإنتاج لسلسلة G 550. وقد يشمل ذلك الطائرات التي تم إنتاجها بموجب ترخيص من شركة Siemens-Schuckert.

استخدمت طائرة G.IV نفس محركات القاذفات المنافسة من Gotha و Friedrichshafen ، لكنها لم تكن فعالة بشكل واضح مثل تلك الطائرات ، مع حمولة أقل ونطاق أقصر. ومع ذلك ، فقد عوضت موثوقيتها المتزايدة عن ذلك.

كان لدى GIV رفان لقنابل 25 رطلاً على الجانب المنفذ من قمرة القيادة الخلفية وواحد تحت الأرض بين قمرة القيادة الرئيسية والخلفية. يمكن حمل قنبلة تزن 50 كجم تحت كل من الجناح السفلي وما يصل إلى ثلاثة تحت جسم الطائرة.

بقيت GIV في الخدمة منذ تقديمها حتى نهاية الحرب العالمية الأولى. كانت أقوى من قاذفات جوتا أو فريدريشهافن ، كما كان الطيران أسهل. دخلت الخدمة في أبريل 1917 ، لتحل محل GIII بسرعة. في البداية تم استخدامه في غارات النهار ، ولكن سرعان ما تم التخلي عنها واستخدمت إلى حد كبير في الليل. لم يكن هناك عدد مستخدمين في أي وقت - بنهاية عام 1917 كان هناك 35 فقط في الخدمة ، وأعلى رقم مسجل في الخدمة ، في 30 يونيو 1918 ، كان 74 فقط. Kampfgeschwader 1 (مقرها في Etreaux ، ودعم الجيش الثامن عشر). Kampfgeschwader 3 (غنت ، الجيش الرابع) ، Kampfgeschwader 4 (Guise، 18th Army)، Kampfgeschwader 5 (موشين ، الجيش السابع عشر) و Kampfgeschwader 7 (La Briquette ، الجيش الثاني) ، وكذلك من قبل عدد من المستقلين ستافيلن.

في أواخر عام 1917 ، تحركت وحدات GIV جنوبًا واستخدمت في الهجمات الليلية على البندقية وبادوا وفيرونا وتريفيزو. خلال هذه الفترة كانت بعض الطائرات في Kampfgeschwader 4 طلعة جوية ما يصل إلى خمس أو ست طلعات جوية في الليلة ، مما يدل على موثوقية الطائرة.

عادوا إلى الجبهة الغربية في عام 1918 ، واستخدموا قاذفات القنابل الليلية على تلك الجبهة لبقية الحرب. خمسون كان لا يزال قيد الاستخدام في أغسطس 1918.

تم استخدام GIV أيضًا كطائرة استطلاع ، مع زيادة مداها عن طريق استبدال حمولة القنبلة بوقود إضافي.

تم إنتاج عدد من المتغيرات من GIV بأعداد صغيرة.

كان لدى GIVb جناح ممتد بثلاثة فتحات ، مع إضافة 18 قدمًا أخرى إلى امتداد الجناح. كانت أبطأ بشكل هامشي من معيار G.IV ولكن يمكن أن تحمل قنبلة 2200 رطل.

تبع ذلك محرك GIVb-lang ، الذي جمع بين الجناح ذي الثلاثة فتحات وجسم أطول للطائرة ، وكان مدعومًا بمحركين Basse & Selve BuS.IVa بقوة 300 حصان. أصبح هذا أساس شركة A. ج.

حملت GIVk مدفع بيكر 2 سم / 0.79 بوصة في أنف مدرعة. تم إنتاجه في عام 1918 لاستخدامه مع قوات الهجوم البري ، وخاصة ضد الدبابات ، وربما لم يتم تشغيله على الرغم من إرسال النموذج الأولي إلى المقدمة في ديسمبر 1917 لتجارب الخدمة. أعقب النموذج الأولي طلب شراء خمس طائرات مدرعة من طراز G.IV ، تم وضعه في مارس 1918. اجتاز الطراز تجارب الطيران في فبراير 1918 ، وتجارب المدافع في أبريل ، ولكن لم يتم استخدامه في القتال. نجا أربعة منهم حتى نهاية الحرب وتم تسليمهم إلى البريطانيين.

تم استخدام محرك G.IV أيضًا في تجارب المحرك ، وتم اختباره بمحركات بقوة 245 حصانًا من مايباخ إم بي.إيا ومحركات بقوة 300 حصانًا Basse & Selve BuS.IVa بين سبتمبر 1917 ومارس 1918. لم يكن أي من المحركين متاحًا بأعداد كافية لاستخدامه في طائرات الإنتاج . في وقت مبكر من عام 1918 تمت تجربة محركات مرسيدس ذات الشحن التوربيني ، ولكن تم فقد النموذج الأولي الأول في مارس 1918. تم اختبار الضاغط التوربيني المصمم في صيف عام 1918 ، وقبل نهاية الحرب بقليل ، تم وضع طلب لعشرين وحدة أخرى للاختبارات القتالية.

المحرك: محركان من نوع Mercedes D.IVa
القوة: 260 حصان لكل منهما
الطاقم: 3 أو 4
المدى: 60 قدمًا 4.5 بوصة
الطول: 31 قدم 9.75 بوصة
الارتفاع: 12 قدمًا 9.5 بوصة
الوزن فارغ: 5291 رطل
الوزن الأقصى للإقلاع: 8،003 رطل
السرعة القصوى: 103 ميلا في الساعة
معدل الصعود: من 5 دقائق إلى 3280 قدمًا
سقف الخدمة: 14.765 قدم
التحمل: 5 ساعات
التسلح: رشاشان من طراز Parabellum 0.31 بوصة
حمولة القنبلة: 881 رطل

كتب عن الحرب العالمية الأولى | فهرس الموضوع: الحرب العالمية الأولى


طريق المنزل

هل تريد رؤية أكثر من 65 طائرة ذات أهمية تاريخية في مكان واحد؟ قم بزيارة متحف كندا للطيران والفضاء في أوتاوا ، أونتاريو.

توفر زيارة هذا المتحف ومعرض المعارض الواسع # 8217s نظرة مباشرة على الطائرات التي شكلت تاريخ الطيران الكندي والعالمي. تغطي العروض الطيران المبكر ، والطائرات الحربية ، والطيران في الأدغال ، والمروحيات ، والطائرات المقاتلة ، والسفر الجوي التجاري ، واستكشاف الفضاء والمزيد & # 8212 مع لافتات معلومات مفصلة جعلت ذهني شديد الفضول راضيًا جدًا.

فيما يلي بعض النقاط البارزة من زيارتي في سبتمبر 2018 ، معروضة بترتيب زمني تقريبي حسب عمر الطائرة.


ستتاح لطلابك فرصة تحديد لون نماذج الحرب العالمية الأولى ثلاثية الأبعاد. ثم يمكنهم التعرف على شكل الطائرات حقًا ولماذا.

تواجه بعض الصعوبة مع Blender؟ إليك مقطع فيديو قصير سيساعدك.

كانت الحرب العالمية الأولى أول نزاع كبير استخدمت فيه الطائرات. في البداية كانت الطائرات تستخدم بشكل رئيسي في مهام الاستطلاع. مع تقدم الحرب ، توسع دورهم وبدأوا في الانخراط في المعارك العنيفة ومهام القصف. نتيجة لذلك ، تم تطوير مجموعة كبيرة ومتنوعة من الطائرات المختلفة خلال الحرب العالمية الأولى.

تقوم Ingenium بمسح الكائنات من المجموعة الوطنية ومشاركة النماذج والملفات القابلة للطباعة من القطع الأثرية.

تتضمن إحدى الأنشطة التعليمية تلوين النماذج ثلاثية الأبعاد لطائرات الحرب العالمية الأولى. استخدم هذا الفيديو التعليمي لمساعدتك في تثبيت واستخدام برنامج Blender ™ المستخدم في هذا النشاط - وإحضار جزء من المتحف إليك


إيه. G.IV - التاريخ

. في قمرة القيادة المفتوحة في مقدمة الطائرة ، عمل هذا الرجل أيضًا كقاذف. خلف المدفعي الأمامي وقبل الجناح العلوي مباشرة كانت قمرة القيادة للطيار. تتكون أدوات التحكم في الطيران الخاصة به من قضيب الدفة المعتاد والعصا ، ولكن تم تثبيت "عجلة القيادة" ، مثل تلك الموجودة في السيارة ، في الجزء العلوي من العصا وتم استخدامها لتحريف الجنيحات. يشير استخدام عجلة كاملة ، بدلاً من نير كما هو الحال في الطائرات الحديثة ، إلى أن عدة دورات للعجلة كانت مطلوبة لتحريك الجنيحات خلال نطاق انحرافها الكامل. لا بد أن استجابة الطائرات للتحكم في المدخلات كانت بطيئة ، ولا بد أن وظيفة القيادة بدت وكأنها مباراة مصارعة. كان العضو الثالث في الطاقم مدفعيًا آخر موجودًا في قمرة القيادة المفتوحة خلف الجناح العلوي. يمكن استخدام مدفعه الرشاش المرن بشكل فعال في الأرباع المختلفة أعلى الطائرة وعلى جانبيها ويمكن أيضًا إطلاقه نحو الأسفل والخلف من خلال نوع من النفق المائل الذي يمر عبر الجزء الداخلي من جسم الطائرة ويفتح في الجزء السفلي. وفقًا لذلك ، يمكن للمدفع الخلفي إطلاق النار ، من خلال مدى زاوي محدود ، على طائرة تهاجم من الأسفل وإلى الخلف. أثبتت هذه الميزة أنها اكتشاف مذهل وغير مرحب به لعدد من طياري الحلفاء المطمئنين.

لم يكن أداء الوزن الإجمالي لـ Gotha البالغ 8558 رطلاً مذهلاً ، كما يتضح من البيانات الواردة في الجدول الأول لـ Gotha G.V. كانت السرعة القصوى 87 ميلاً في الساعة فقط ، مما يشير إلى سرعة إبحار تبلغ 75 في المائة بقوة تبلغ حوالي 78 ميلاً في الساعة. هذه السرعة المبحرة ، إلى جانب سرعة توقف تقدر بـ 56 ميلًا في الساعة ، أعطت الطيار ممرًا ضيقًا للغاية للسرعة يمكن من خلاله الطيران والمناورة بالطائرة. تبدو نسبة السحب القصوى للرفع 7.7 عالية بشكل معقول بالنسبة للطائرة المزينة بالعديد من الدعامات والأسلاك والعجلات والنتوءات الأخرى. يتكون الحمل المعتاد لغوتا في غارة لندن من ست قنابل تزن 110 رطل محمولة من الخارج. تشير المصادر المرجعية إلى أن جوثاس خسر في حوادث الطيران أكثر مما فقده في القتال مع العدو. قد تكون الاستجابة البطيئة للتحكم في المدخلات جنبًا إلى جنب مع ممر السرعة الضيق قد ساهمت في ارتفاع معدل الحوادث. وقعت العديد من الحوادث أثناء الهبوط. وبحسب ما ورد كان جسم الطائرة ضعيفًا ، ربما بسبب نفق المدفع ، وكثيرًا ما كان ينكسر إلى النصف عند هبوط صعب. بشكل عام ، لا يبدو أن Gotha كانت الطائرة الرائعة التي قد توحي بسمعتها المخيفة. الواقع ، كما هو الحال مع العديد من الطائرات الأخرى ، لا يرقى إلى مستوى الأسطورة. Handley Page 0/400 مثل Gotha G.IV ، كانت Handley Page 0/400 الموضحة في الشكل 2.22 عبارة عن طائرة ذات سطحين متعددة الطبقات ومجهزة بمحركين مثبتين بين الأجنحة ومع ترس هبوط رئيسي رباعي العجلات تم تركيب عجلتين أسفل الجزء السفلي الجناح في موقع كل محرك من nacelles. ومع ذلك ، كان مظهر مفجر هاندلي بيج البريطاني مختلفًا بشكل مذهل عن ظهور الألماني جوتا. الفجوة الكبيرة بين الأجنحة والزاوية ثنائية السطوح الملحوظة والامتداد الكبير للجناح العلوي مقارنة بالجناح السفلي هي سمات مميزة في مظهر الطائرة. أيضًا في تناقض ملحوظ مع ترتيب محرك الدفع في Gotha ، استخدم 0/400 تكوين جرار. ميزة أخرى مميزة ، غير واضحة في الصورة ، هي مجموعة الذيل ، والتي تتكون من سطحين أفقيين مرتبة في تكوين ذو سطحين. توجد زعنفة واحدة ثابتة في المنتصف بين السطحين الأفقيين ، واثنين من الدفات المتحركتين ، تقع أيضًا بين الأسطح الأفقية ولكنها موضوعة بالقرب من الأطراف ، وتتألف من أسطح الذيل الرأسية. تم استخدام الجنيحات والمصاعد ذات البوق المتوازن لتقليل قوى التحكم. تطوى الأجنحة للخلف ، خارج المحركات ، إلى وضع موازٍ لجسم الطائرة. تم إملاء هذا التعقيد من خلال اشتراط أن تتناسب الطائرة مع حجم قياسي للقوات الجوية الملكية. [51] الشكل 2.22 - القاذفة البريطانية هاندلي صفحة 0/400 ذات المحركين 1916-17. [USAF عبر مارتن كوب]

. حظيرة. على ما يبدو ، اعتقدت السلطات المسؤولة عن شراء الطائرات أن تعقيد الطائرة وربما تعريضها للخطر أكثر فعالية من حيث التكلفة من بناء حظائر طائرات جديدة.

يتكون طاقم Handley Page 0/400 عادة من أربعة رجال. كان مدفعي القنابل الموجود في مقدمة الطائرة مدفعين رشاشين مرنين. كان الطياران في قمرة القيادة المفتوحة خلف المدفعي الأمامي وقبل الجناح العلوي كان لدى كل طيار مجموعة كاملة من أدوات التحكم في الطيران. تقترح ضرورة وجود طيارين من خلال مدة الرحلة القصوى للطائرة التي تبلغ 9 ساعات. كان المدفعي الثاني موجودًا في قمرة القيادة خلف الجناح العلوي ، كما في حالة المدفعي الأمامي ، تم تزويده بمدفعين رشاشين مرنين. بالإضافة إلى ذلك ، تم تركيب مدفع رشاش مرن واحد على الأرض داخل جسم الطائرة ويمكن إطلاقه نحو الأسفل والخلف من خلال باب مصيدة صغير في الجزء السفلي من جسم الطائرة. على ما يبدو ، كان من المتوقع أن يتناوب المدفعي الخلفي الوحيد بين هذا السلاح والمدفعين المثبتين بالأعلى ، اعتمادًا على موقع المهاجم. يمكن بسهولة تخيل الإحباط الذي يشعر به المدفعي الخلفي الوحيد في حالة حدوث هجوم متزامن من أعلى وأسفل. [52] بالتأكيد ، يجب أن يكون المدفعي الخلفي قد تم حمله في مهام كان من المتوقع فيها هجوم عدواني من قبل العديد من طائرات العدو. كان الوزن الإجمالي لصفحة Handley Page 14 425 رطلاً (الجدول الأول) ، وأثقل بحوالي 6000 رطل من Gotha ، وكانت مساحة الجناح 1655 قدمًا مربعًا مقارنة بـ 963 قدمًا مربعة للمفجر الألماني. كانت نسبة الرفع القصوى للسحب في 0/400 رائعة للغاية 9.7 ، والتي كانت أعلى بنسبة 26 بالمائة من Gotha. تتمتع صفحة Handley Page أيضًا بأعلى سرعة قصوى للطائرتين. كانت 0/400 كبيرة بما يكفي ولديها سعة وقود كافية لتسليم حمولة قنبلة 2000 رطل على هدف يقع على بعد 300 ميل من قاعدة المنزل والعودة بأمان. تم حمل القنابل نفسها داخل جسم الطائرة في وضع عمودي جاهز للإفراج عنها. يبدو أن Handley Page 0/400 كانت طائرة رائعة في وقتها ، وفي معظم النواحي ، متفوقة على Gotha باستثناء سقف خدمتها البالغ 8500 قدم ، والذي كان أقل من نصف ذلك المنسوب إلى Gotha. يمكن وضع الحجم وبعض الخصائص الأخرى لطائرة Handley Page 0/400 في منظور مقارنة بالطائرات الأكثر حداثة. تحميل الجناح وتحميل الطاقة 8.7 و 20.5 قريبان إلى حد ما من القيم المقابلة 6.9 و 18 ل Piper J-3 Cub الشهير (الفصل 4) ، وقيم الحد الأقصى لنسبة الرفع للسحب للطائرتين تقريبًا نفس الشيء. وبالتالي ، بمعنى ما ، يمكن تشبيه 0/400 بـ 14000 رطل ، على الرغم من أن الاستجابة لمدخلات التحكم وقوى التحكم المطلوبة للطيار يجب اعتبارها مختلفة تمامًا للطائرتين. يقترح سيسيل لويس في المرجع 85 خصائص المناولة للطائرة في الاقتباس التالي: "صحيح ، لقد كانت مثل شاحنة في الهواء. عندما قررت الانعطاف يسارًا ، ضغطت على أدوات التحكم ، وذهبت وشربت كوبًا من الشاي و عاد لإيجاد المنعطف الذي بدأ للتو. يمكن أن تكون مقارنة أخرى مثيرة للاهتمام لصفحة Handley مع طائرة بوينج 727-200 الحديثة النفاثة (الفصل 13). مناطق الجناح للطائرتين هي نفسها تقريبًا ، لكن 727 هي ما يقرب من 15 مرة ثقيلة مثل صفحة Handley ، وهي أسرع بنحو 7 أضعاف ، ولها قيمة الحد الأقصى لنسبة سحب السحب أكثر من ضعف تلك الموجودة في 0/400. حدثت كل هذه التغييرات في فترة زمنية أقل قليلاً أكثر من 50 عامًا. تم إطلاق أول قاذفة من طراز Handley Page في عام 1915 ، وظهر الإصدار 0/400 في عام 1916. تم بناء حوالي 800 قاذفة من نوع Handley Page من جميع الأنواع خلال الحرب. واستمر الطراز 0/400 في الخدمة العسكرية لعدة سنوات بعد الحرب ، وتم تحويل العديد منها لاستخدامها في النقل المدني تم جدولة e 0/400 للإنتاج على نطاق واسع في الولايات المتحدة لاستخدامها من قبل القوات الاستكشافية الأمريكية [53] في فرنسا. بحلول الوقت الذي توقفت فيه الأعمال العدائية في نوفمبر 1918 ، تم الانتهاء من 107 أمثلة فقط وتم إنهاء جميع عقود الإنتاج قريبًا. كان الإرث الرئيسي لقاذفات Gotha و Handley Page الثقيلة هو تكوين قمرة القيادة ذات السطحين ذات المحركين والدعامة والأسلاك المفتوحة التي هيمنت على تطوير القاذفات لسنوات عديدة بعد نهاية الحرب العالمية الأولى. قاذفة القنابل تم توظيفها من قبل سلاح الجو بالجيش الأمريكي حتى منتصف الثلاثينيات. تضمنت هذه الطائرات نفس مفاهيم التكوين مثل Gotha و Handley Page ، مع عدد أقل من الدعامات والأسلاك ، ومحركات أكثر قوة ، وهياكل أفضل ، وأداء أفضل بشكل هامشي. Caproni CA.42 تم تكريم اسم Caproni في سجلات الطيران في الحرب العالمية الأولى. قامت الشركة الإيطالية التي تحمل هذا الاسم ، إلى جانب سيكورسكي في روسيا ، بطيران قاذفات ثقيلة متعددة المحركات في عام 1913 ، واستخدمت قاذفات كابروني طوال الحرب العالمية الأولى ، ليس فقط من قبل إيطاليا ولكن من قبل إنجلترا وفرنسا أيضًا. تم التخطيط أيضًا لإنتاج نسخة واحدة من قاذفة Caproni في الولايات المتحدة ولكنها لم تتحقق في نهاية الحرب. جميع قاذفات كابروني بها ثلاثة محركات. تم تركيب اثنتين من هذه في ترتيب جرار ، مع محرك واحد في مقدمة كل من اثنين من أذرع الرافعة الشبيهة بالأسرة التي تربط الأجنحة ومجموعة الذيل. كان المحرك الثالث عبارة عن دافع مثبت في الجزء الخلفي من الكنة الواقعة بين الأجنحة. كان الطيار والمدفعي في قمرة القيادة قبل المحرك الدافع. كان المدفعي الخلفي موجودًا في عدة مواقع مختلفة في قاذفة كابروني المختلفة. تصميمات. تم بناء كل من القاذفات ذات السطحين والقاذفات الثلاثية بواسطة Caproni ، مع عدد الطائرات ذات السطحين التي تم إنتاجها يفوق بكثير عدد الطائرات الثلاثية. تم تصنيع حوالي 200 قاذفة من طراز Caproni من جميع الأنواع ، منها حوالي 30 طائرة ثلاثية. في الخدمة الإيطالية ، تم استخدام هذه الطائرات على نطاق واسع لقصف أهداف في الإمبراطورية النمساوية المجرية. نشأت هذه الغارات في إيطاليا وتطلبت رحلات ذهابًا وإيابًا عبر جبال الألب. وبناءً على ذلك ، كان الأداء الجيد على ارتفاعات عالية أحد متطلبات التصميم المهمة. على الرغم من أن إنتاج طائرات Caproni ذات السطحين يفوق عدد الطائرات الثلاثية ، فقد تم اختيار طراز CA.42 قاذفة ثلاثية الطائرات ليتم إدراجه هنا لأنه يمثل تطبيقًا مثيرًا للاهتمام لصيغة الطائرة الثلاثية على طائرة كبيرة جدًا. تم إعطاء بعض أسباب اختيار تكوين ثلاثي في ​​القسم السابق الذي يصف [54] مقاتلة Fokker Dr.-1 ثلاثية الطائرات. بالنسبة لطائرة كبيرة جدًا تكون فيها الأبعاد المادية محدودة ، ربما من خلال حجم الحظيرة أو منطقة الربط في المطار ، يوفر ترتيب الطائرة الثلاثية نسبة عرض إلى ارتفاع فعالة أعلى لجناح ومساحة معينين مقارنة بالطائرة ذات السطحين. من المحتمل أن يكون الترتيب الثلاثي للطائرة CA.42 مستمدًا من هذه الحجة نظرًا لأن مساحة الجناح كبيرة جدًا للطائرة. يمكن رؤية Caprom CA.42 في الشكل 2.23 ويقدم مظهرًا فريدًا ، وإن كان بشعًا إلى حد ما. كانت الأجنحة الثلاثة متصلة ومدعومة بغابة حقيقية من الدعامات والأسلاك. يُظهر منظر أمامي للطائرة أن الدعامات البينية تم تكوينها في ترتيب من خمس فتحات. تم ربط الكنة المركزية التي تحتوي على محرك الدفع والطيار والمدفعي الأمامي بالسطح السفلي للجناح المركزي. يمكن رؤية أطراف المروحة الدافعة أعلى وأسفل جسم الطائرة الأيسر. تم وضع مدفعي خلفي في كل ذراع من جسم الطائرة مباشرة خلف الجناح المركزي. كان الكبسولة الشبيهة بالصندوق في الجناح السفلي يضم القنابل. تتكون معدات الهبوط الرئيسية من. الشكل 2.23 - الإيطالي Caproni CA. 42 قاذفة ثلاثية الطائرات بثلاث محركات عام 1917. [ستيفن جيه هوديك عبر مارتن كوب]

[55]. ثماني عجلات في مجموعتين من أربعة لكل منهما ، كانت هناك زلاجات أسفل كل طرف من طرفي الجناح ، وكانت زلاقات الذيل الطويلة في الخلف. كان الهدف من العدد الكبير من العجلات هو توزيع وزن الطائرة على الأرض وبالتالي منع الطائرة من الانغماس في المطارات ذات العشب الناعم نسبيًا المستخدمة في ذلك الوقت. تم تركيب ثلاث دفات على طول أفقي واحد ، وكان إصدار لاحق من الطائرة له تكوين ذيل أفقي ثنائي السطح. تم استخدام الجنيحات على الأجنحة الثلاثة.


متحف كندا للطيران والفضاء ، أوتاوا

يعد الذهاب إلى مكان ما بشكل عفوي أكثر إثارة ثم التخطيط لرحلة لبضعة أسابيع أو أشهر. هناك شيء ما يتعلق بحزم السيارة والذهاب فقط.

صباح الجمعة ، قلت ، & # 8220 & # 8217 نذهب إلى أوتاوا ، وزيارة بعض المتاحف ، والذهاب لمشاهدة الجولة الموسيقية والبقاء بضعة أيام. & # 8221 وهذا ما فعلناه.

في المرة الأخيرة التي قمنا فيها بزيارة المتاحف في أوتاوا ، كانت ابنتي بعيدة كل البعد عن الصغر لتقدرها حقًا. الآن وقد كبرت قليلاً ، أردت اصطحابها إلى عدد قليل من المتاحف كعلاج صيفي صغير.

كان أحد المتاحف التي أرادت زيارتها مرة أخرى ، متحف الطيران ، وهو نوع من المتاحف في وسط اللا مكان. ومع ذلك ، لم أكن سأشتكي ، لأننا سنكون بالداخل وليس بالخارج في درجة حرارة 36 ​​درجة مئوية.

إذا انتبهت إلى ترتيب الطائرات في المتحف ، فستلاحظ أن المتحف يقودك في تطور الطيران والطائرات في كندا (ضع في اعتبارك أن غالبية الطائرات المعروضة في المتحف من أصل عسكري).

يوجد أدناه Bleriot XI (إعادة الإنتاج) ، وهي الطائرة التي استخدمها Louis Bleriot لعبور القناة الإنجليزية في 25 يوليو 1909.

يوجد أدناه Curtiss JN-4 & # 8220Canuck & # 8221 ، والذي تم استخدامه كمدرب خلال الحرب العالمية الأولى.

هنا Nieuport 12 معلق من السقف. هذه طائرة مقاتلة واستطلاعية وتدريب استخدمتها فرنسا وروسيا وبريطانيا العظمى والولايات المتحدة خلال الحرب العالمية الأولى.

يوجد أدناه أحد المقاتلات الأولى & # 8220jet & # 8221 (كانت في الواقع تعمل بالطاقة الصاروخية ، لكنها كانت ثورية بالتأكيد). هذا هو Messerschmidt Me 163B-1a Komet.

هذا هو Westland Lysander III مع ظهور أحشاء # 8217s.

يوجد أدناه Morane-Borel monoplane ، وهو محرك فرنسي مصمم / مبني ، وطائرة أحادية السطح ذات مقعد واحد. تسابقت في العديد من سباقات الهواء الأوروبية.

أدناه ، مع أجنحة # 8217s مطوية للخلف ، يوجد سمك أبو سيف Fairey Swordfish II.

يمكنك هنا رؤية كيفية طي الأجنحة للخلف لتوفير مساحة أكبر على حاملة الطائرات.

طائرة رائدة أخرى ، طائرة ماكدويل أحادية السطح ، التي بناها وصممها روبرت ماكدويل من أونتاريو. أنهى بناء الطائرة في عام 1915. وهي أقدم طائرة كندية على قيد الحياة.

منظر جانبي لسمكة Fairey Swordfish وبعض أعماله الداخلية.

أدناه & # 8211 بأجنحة مطوية & # 8211 هو Hawker Sea Fury FB.11 ، وحش طائرة. مرة أخرى ، مكنت الأجنحة القابلة للطي لهذه الطائرات البحرية الطاقم ليس فقط من مناورة الطائرة بسهولة أكبر حول / أسفل سطح الطائرة ، ولكنها مكنتهم أيضًا من إيقاف الطائرة معًا بشكل أوثق.

لإكمال الثلاثية ، ها هي McDonnell F2H-3 Banshee. أدناه ، يمكنك رؤية المنافذ لمدافع 20 ملم. يوجد اثنان على كل جانب ويتم وضعهما بحيث لا يعمى وميض الفوهة الطيار عند إطلاق النار ليلاً.

الغضب البحري كما يظهر من مؤخرة الطائرة. هل يمكنك أن تتخيل وجودك في قمرة القيادة تلك ، محاولًا رؤية المدرج من فوق مقدمة الطائرة؟

هذا المحرك النفاث للطائرات التجارية على الشاشة جعلك تدرك مدى ضخامة هذه المحركات حقًا.

نهاية ذيل Avro 683 Lancaster X ، مع # 8217s مدفع رشاش رباعي 0.303. (Nash & amp Thomson FN20)

هذا هوكر تايفون طائرة خاصة جدا. إنه MK Ib MN 235 وهو أحدث طراز تايفون في العالم. إنه نفس النوع الذي طار فيه سرب مدينة أوتاوا 440 في الحرب العالمية الثانية. إنه على سبيل الإعارة (لمدة عامين تقريبًا) من متحف RAF في لندن ووصلت إلى أوتاوا في الوقت المناسب للاحتفال بعيد الميلاد هذا العام و # 8217s.

هنا مثال آخر على الطائرات المقاتلة الألمانية & # 8217s & # 8220 Jet & # 8221 ، Heinkel He 162A-1 Volksjager (مقاتل People & # 8217s). كانت الطائرة مصنوعة في الغالب من الخشب ، حيث كان هناك نقص في المعادن في ذلك الوقت وكان يتم الاحتفاظ بها أيضًا لطائرات أخرى. بدأت الخدمة التشغيلية في أبريل من عام 1945 ، ولكن حتى وقت متأخر بالنسبة للرايخ الثالث.

هنا Messerschmitt BF 109F-4.

يوجد أدناه أنف Avro Lancaster ، مع ذيل He 162 وجانب BF 109 في المقدمة.

يوجد أدناه أسطول 16B Finch II. إنه مدرب ذو مقعدين بدأ الخدمة في عام 1939 واستخدم بكثافة في خطة تدريب الكومنولث البريطانية للطيران (BCATP) خلال الحرب العالمية الثانية.

إليكم طائرة هارفارد 2 في أمريكا الشمالية ، وهي طائرة تدريب أخرى استخدمها الكومنولث البريطاني لتدريب الطيارين # 8217 خلال الحرب العالمية الثانية

منظر آخر لـ BF 109F-4.

الآن لبعض طائرات الهليكوبتر. أدناه لدينا Boeing Vertol CH-113 Labrador.

بجانب لابرادور الكبير ، يوجد هذا الجهاز الصغير جدًا Bell 47G HTL-6. تم استخدام هذه المروحية كطائرة هليكوبتر للمراقبة / التدريب.

هنا Sikorsky S-55 H04S-3.

يوجد أدناه Bell CH-136 Kiowa.

هذا هو Bell CH-135 Twin Huey.

ولتقريب الأشياء لطائرات الهليكوبتر ، إليك Piasecki HUP-3.

مدنيون. يوجد أدناه Lockheed L-10A Electra.

على يمين لوكهيد توجد طائرة بوينج 247 دي.

إليكم طائرة دوغلاس دي سي -3 المشهورة في عالم الطيران المدني والعسكري.

يوجد أدناه Bombardier Challenger 604. هنا ، يتم عرض تقنية التحكم النشط. يساعد ACT الطيار في التحكم في الطائرات المتقدمة التي تعمل بالأسلاك.

تطفو على هذه الشاشة وتطل على أرضية المتحف ، De Havilland D.H.100 Vampire 3.

هنا ماكدونيل دوغلاس (الآن بوينج) CF-188 (CF-18B). دخلت هذه الطائرات الخدمة مع RCAF في عام 1982 وما زالت تعمل حتى يومنا هذا. لقد فزت & # 8217t في السياسة هنا ، لكننا لسنا بحاجة إلى F-35. إنها ليست طائرة مناسبة للخدمة والمهام التي ستكلف بها. ما سيكون أكثر ملاءمة هو Super Hornet أو Eurofighter Typhoon.

إليكم قليلاً من طائرة غريبة ، Canadair CL-84-1 Dynavert. هذه طائرة كندية حقًا تم تصميمها وبنائها بواسطة Canadair بين 1962-1972.

تم تصنيع أربع وحدات ، مع دخول ثلاث منها في اختبار الطيران. اثنان منهم تحطمت ، ولكن لم تكن هناك خسائر في الأرواح. على الرغم من أداء الطائرة جيدًا في التجارب التجريبية والتشغيلية ، لم يتم بناء أي نماذج إنتاج على الإطلاق.

يجعلني أتساءل عما إذا كان هذا هو المؤشر المسبق على Boeing V-22 Osprey اليوم & # 8217.

طائرة لوكهيد F-104A ستارفايتر. أطلق عليها الألمان اسم & # 8220صانع أرملة& # 8221 ولسبب وجيه.

هنا هوكر سيدلي AV-8A Harrier. من المثير للاهتمام أن هذه الطائرة معروضة لأنها لم تخدم أبدًا مع أي فرع من فروع القوات المسلحة الكندية. رغم ذلك ، كانت بجوار CL-84 ، طائرة أخرى من طراز V-TOL.

هنا هو Canadair CF-116 (CF-5A). تم بناؤها بالفعل بموجب ترخيص من شركة Northrop بواسطة Canadair. استحوذت RCAF على CF-5s الخاصة بهم بدءًا من عام 1968 ثم تقاعدت أخيرًا في عام 1995. تم تصنيع ما مجموعه 220 وحدة.

قامت CF-5As بالفعل بمهام استطلاع فوق أوكا خلال أزمة أوكا في عام 1990.

ماكدونيل CF-101B الفودو. تم بناء وبيع هذه الطائرات من قبل شركة McDonnell Aircraft Corporation (الآن بوينج) سانت لويس. قاموا باستبدال CF-100 Canuck في خدمة RCAF.

خدم الفودو في RCAF من عام 1961 إلى عام 1984 وكان بمثابة المعترض الأساسي في جميع الأحوال الجوية.

تعرفت على الفودو لأول مرة في معرض جوي في ميرابل ، وربما لم يمض وقت طويل قبل تقاعده. دعني أخبرك ، إنه وحش طائرة. بصوت عال لا يبدأ في وصفه. يمكنك فقط أن تشعر بالقوة الغاشمة للمحركات عندما تزأر في الماضي.

يوجد أدناه Avro Canada CF-100 MK.5D. هذه هي الطائرة التي تم استبدالها بـ CF-101 Voodoo. كانت CF-100 هي الطائرة المقاتلة الكندية الوحيدة التي تم إنتاجها بكميات كبيرة ولديها فترة إقلاع قصيرة ومعدل صعود مرتفع ، مما يجعلها مثالية لدور المعترض. دخلت الخدمة مع RCAF في عام 1953 وتم تقاعدها في عام 1981. كما خدمت في سلاح الجو البلجيكي.

ها هي حزمة الأسلحة التي ظهرت في نسخة MK.3 من CF-100. كانت تتألف من ثمانية رشاشات من عيار براوننج M3 .50. خرجت الحزمة لخدمة أسرع.

يوجد أدناه اسم Mig 15 & # 8211 الناتو الإبلاغ & # 8220Fagot & # 8221 & # 8211 (WSK ليم -2) في كسوة القوات الجوية البولندية. هذا المثال هو في الواقع طائرة Mig 15 بولندية منتجة بموجب ترخيص من شركة Mikoyan Gurevich ، الشركة المصنعة للطائرات السوفيتية الشهيرة.

هذا هو Canadair Saber 6. صنع كل من Sabre و Mig 15 التاريخ في ساحة المعركة في الحرب الكورية ، حيث التقيا في معارك الكلاب وجهاً لوجه.

هنا منظر الجانب الأيمن من CF-5A.

منظر بزاوية لـ Sabre 6. يمكنك أن ترى بوضوح منافذ الأسلحة الثلاثة لـ .50 من عيار M3 Brownings. كان لدى Sabre ما مجموعه ستة مدافع رشاشة من عيار M3 .50.

يوجد أدناه كندي كندي T-33AN Silver Star 3. هذه طائرة كندية أخرى مبنية بموجب ترخيص من شركة لوكهيد. تم استخدامه كمدرب ومنصة اتصالات وسحب الهدف ومحاكي طائرات العدو من قبل RCAF لمدة خمسين عامًا.

تم استخدام هذا المثال بالذات كطائرة جوية منفردة تابعة لـ RCAF ، والمعروفة باسم Red Knight.

هذه صورة سفلية لأنف DC-3.

يوجد أدناه Noorduyn Norseman VI ، طائرة شجيرة كندية مبنية ومصممة.

هنا Curtiss HS-2L. لم يكن القصد من هذه الطائرة أبدًا أن تكون طائرة شجرية ، ولكن بمجرد حصول الكنديين على هذا القارب الطائر المصمم للبحرية الأمريكية في الحرب العالمية الأولى ، تم استخدامه كواحدة من أولى طائرات الأدغال الكندية رقم 8217 بعد توقيع هدنة الحرب العالمية الأولى.

هنا منظر جانبي خلفي لسيارة A.E.G. الرابع ، مفجر ألماني من الحرب العالمية الأولى.

ها أنت ذا. لم أتمكن من التقاط كل طائرة في المتحف بسبب ضيق الوقت ، لذلك هناك رحلة أخرى بالترتيب.

تم التقاط جميع الصور باستخدام XP1 ، 35 ملم ومحاكاة فيلم Pro Neg Hi. مع الإضاءة المنخفضة وظروف الإضاءة المتغيرة في المتحف ، كنت أغير الفتحة باستمرار للحفاظ على سرعة الغالق أعلى من 1/30. كان ISO قيد التشغيل التلقائي ، وكان السقف 6400.


إيه. G.IV - التاريخ

تصوير:

مسلسل Surviving AEG G.IV 574/18 المعروض في متحف الطيران والفضاء الكندي في أوتاوا (David C Eyre)

بلد المنشأ:

وصف:

قاذفة متوسطة طويلة المدى بمحركين

محطة توليد الكهرباء:

محركان من نوع مرسيدس D بقوة 194 كيلووات (260 حصان) ، ومحركين على شكل سائل بتبريد سائل سداسي الأسطوانات IVa

تحديد:

  • جناحيها: 18.40 م (60 قدمًا 4¼ في)
  • طول: 9.70 م (31 قدمًا 10 بوصات)
  • ارتفاع: 3.90 م (12 قدمًا 9⅝ في)
  • جناح الطائرة: 67 م² (675 قدمًا مربعة)
  • السرعة القصوى: 165 كم / ساعة (103 ميل / ساعة)
  • السرعة القصوى 1534 م (5000 قدم): 145 كم / ساعة (90 ميل / ساعة)
  • السرعة القصوى 2743 م (9000 قدم): 138 كم / ساعة (86 ميل / ساعة)
  • سرعة الهبوط: 121 كم / ساعة (75 ميل / ساعة)
  • سقف الخدمة: 4500 م (14760 قدمًا)
  • الصعود إلى ١٠٠٠ متر (٣٢٨٠ قدمًا): 5 دقائق
  • القدرة على التحمل بكامل قوتها: 3¼ ساعات
  • التحمل بسرعة الانطلاق: من 4 إلى 5 ساعات
  • سعة الوقود: 540 لترًا (119 جالًا إمبراطوريًا)
  • الوزن الفارغ: 2400 كجم (5280 رطلاً)
  • الوزن المحمل: 3630 كجم (7986 رطلاً)

تاريخ:

تم تصميم وتطوير AEG G.IV بواسطة Allgemeine Elektricitats-Gesellschaft [AEG] في وقت مماثل لقاذفات فريدريشهافن وجوثا واستخدمت نفس المحركات ولكن كان أداءها أدنى من أداء تلك الطائرات. مهما كان الأمر ، فقد تم وضعه في الإنتاج وتم تسليم ما يقرب من 400 نموذج. لقد كان في الأساس تحسينًا لأنواع GI و G.II و G.III التي تم بناؤها بأعداد صغيرة.

تتكون الأجنحة من قسم مركزي ثابت بألواح خارجية مائلة للخلف تم بناؤها على أنابيب فولاذية قطرها 50 مم (1.96 بوصة). كانت الأضلاع الخشبية من الخشب المصمت الملصق في حواف محززة. كان هناك تأطير لأنبوب فولاذي بأسلاك تقوية الكابلات. تم تركيب المحركات على دعامات فولاذية متصلة مباشرة بقطع الجناح السفلي واستعدت إلى الأطول العلوية لجسم الطائرة في تكوين الجرار. Steel tube was also used in the construction of the fuselage and tail assembly, the nose section being covered with plywood and elsewhere being covered with fabric. The aircraft was quite heavy for its time and when carrying a full fuel load could only carry a small bomb load. Thus the aircraft was mainly used for tactical bombing behind the lines on the Western Front or for reconnaissance and photography. Accommodation was provided for a crew of four but normally three were carried and crew members could change stations during flight.


Edward IV (1442 - 1483)

Edward IV © Edward IV was twice king of England, winning the struggle against the Lancastrians to establish the House of York on the English throne.

Edward was born on 28 April 1442 at Rouen in France, the son of Richard Plantagenet, Duke of York. Edward's father was the leading Yorkist in the dynastic struggle against the Lancastrians known as the Wars of the Roses, which began in 1455. When Richard Plantagenet was killed at the Battle of Wakefield in 1460, Edward inherited his claim. With the support of the powerful Earl of Warwick, known as 'the Kingmaker', Edward defeated the Lancastrians in a series of battles, culminating in the Battle of Towton in 1461. With the Lancastrian king, Henry VI, overthrown, Edward was crowned Edward IV.

Warwick believed he could continue to control the new king. He was keen to negotiate a foreign marriage for Edward, but in 1464 Edward secretly married Elizabeth Woodville, a commoner. Warwick was furious at the favours now shown to Elizabeth's relatives and allied himself to Edward's brother George, Duke of Clarence, leading a revolt against the king. Warwick and Clarence then fled to France, where they joined Margaret of Anjou, wife of Henry VI. Margaret's Lancastrian army invaded England in September 1470. Edward fled to the Netherlands until March 1471, when he and his brother Richard, Duke of Gloucester, returned to England. Edward defeated and killed Warwick at Barnet before defeating the Lancastrians at Tewkesbury in May. Henry VI was put to death in the Tower of London.

The second part of Edward's reign, from 1471 to 1483, was a period of relative peace and security. He used income from the Crown Estates to pay governmental costs, and was therefore less in need of parliamentary grants than his predecessors - he called parliament only six times. Commercial treaties, external peace and internal order revived trade, benefiting customs duties and other revenues. Councils were set up to govern in the Marches of Wales and in the north.

Edward died on 9 April 1483. His young sons, Edward and Richard, were left in the protection of their uncle Richard, Duke of Gloucester. Richard housed them in the Tower of London where they were probably murdered on his orders. Parliament requested that Richard take the throne and he accepted, being crowned Richard III.


محتويات

معلومات من German Aircraft of the First World War [1]

الخصائص العامة

  • طاقم العمل: 1
  • طول: 6.1   m (20   ft 0   in)
  • جناحيها: 9.4   m (30   ft 10   in)
  • الوزن الفارغ: 710   kg (1,565   lb)
  • الوزن الإجمالي: 970   kg (2,138   lb)
  • محطة توليد الكهرباء: 1 × Mercedes D.IIIa[2] 6-cyl water-cooled in-line piston engine, 126.8   kW (170.0   hp)

Canada Aviation Museum

Spacelab pallet is transported to Canadian Aviation and Space Museum in Ottawa on September 20, 2012, where it will be on display for four years, on loan from NASA. 27123804 u00a9 Howard Sandler | Dreamstime.com De Havilland Canada DHC-6 twin otter is a twin-engined turboprop aircraft built by De Havilland Canada. It is possible to replace the landing gear on the twin otter with floats or skis, which enables the airplane's use in areas without airports. Photo taken on: March 02nd, 2013. 29694859 u00a9 Steirus | Dreamstime.com

Over 130 aircraft chronicle the ancient dream of flight and the significant part played by Canadians in the development of aviation. Major themes of aeronautical history are reflected in the museum installations, including the efforts of pioneering individuals to build and fly their own aircraft, the many Canadians who flew the legendary machines of the two great conflicts of the last century, the birth of air transport and examples of jet engine technology as well as displays focusing on the uniquely Canadian experience of bush flying, and the phenomenal growth of the aviation industry in Canada over the past 50 years.

Canada's aviation heritage is rich, infinitely varied and filled with dynamic characters who have had a profound impact on this country. The Museum has avoided the tendency to concentrate exclusively on the aviation accomplishments of a single nation, or on developments within one sector of the aviation industry. Instead, the Museum's collection policy is to illustrate the development of the flying machine in both peace and war from the pioneer period to the present time. The collection gives particular, but not exclusive, reference to Canadian achievements. Consequently, aircraft from many nations are represented in the collection - a fact that has earned it a strong international reputation.

Visitors to the Museum will see a Silver Dart (the aircraft that made the first powered flight in Canada in 1909), the A.E.G. G.IV (the only WWI German twin-engine aircraft in existence), the Lancaster bomber, the 1947 prototype of the world-famous de Havilland Canada Beaver, the only known remains of the controversial Avro Arrow, and examples of a Sabre, MiG-15 and Harrier and the Messerchmitt Me 163B, the first rocket fighter.

The Canada Aviation Museum's content-rich Web site offers access to the collection and resources of the Museum. Internet visitors can find detailed information and photographs for each aircraft in the Museum's collection.


Germany - 1917 Jasta 11 Fokker Dr.I

Some Fokker Dr.I Triplanes of Jasta 11

Recently I have been busy producing a lot of a Fokker aircraft profiles. I have reached 36 Dr.I and 24 D.VII with more on the way. I have been working on fleshing out different Jasta so I can set up articles on their history. Here are a few of the new profiles.

Fokker Dr.I Jasta 11 Manfred von Richthofen serial number 127/17 - 1917
Fokker Dr.I Jasta 11 Lothar von Richthofen- 1917
Fokker Dr.I Jasta 11 Eberhard Mohnicke serial number 155-17 - 1917
Fokker Dr.I Jasta 11 Ltn. Hans Weisse serial number 341-17 - 1917

Jasta 11

Jagdstaffel 11 (11ذ Fighter Squadron) was founded on September 28, 1916 from elements of Keks 1, 2 and 3 and mobilized on October 11 as part of the German Air Service's expansion program. THe program created permanent specialised fighter squadrons, or "Jastas". Jasta 11 became the most successful fighter squadron in the German Air Service.

Jasta 11's first commander was Oberleutnant Rudolf Lang, from its mobilization at Brayelles, until January 14, 1917. Jasta 11's first months of operations were not distinguished.

It was not until the appointment of Manfred von Richthofen on January 16, 1917 as Commanding Officer that the unit became a legendary fighting force. Von Richthofen was already an able tactical pilot and ace during several months of service in Jasta 2 and became a highly effective unit commander who led his pilots by example. He already had 16 victories and was awarded the Pour le Merite just before he assumed his command of Jasta 11.

The unit was first based at Douai-Brayelles and then Roucourt for operations over the 6 Armee on the Arras front, the Jasta were equipped with various models of Albatros fighters. Between January 22, 1917 and the end of March the Jasta claimed some 36 victories. The beginning of the Battle of Arras in early April Jasta 11 logging 89 claims for aircraft out of a total of 298 made by all German fighter units for the month. This decimation of the Royal Flying Corps became termed "Bloody April".

On July 26, 1917, Jasta 11 became part of Jagdgeschwader 1 - a collection of four Jastas into one administrative and highly mobile tactical force. Richthofen was promoted to command JG I. It became known as "Richthofen's Flying Circus" because it mimicked a circus's logistics by using dedicated railway trains to transport it to forward airfields, and because of its vividly painted aircraft.

In September 1917, Jasta 11 would be equipped with Fokker Dr.I triplanes. It would operate these until April–May 1918, when it received the Fokker D.VIIs it would use until war's end.

Manfred von Richthofen remained Jasta commander until June 26, 1917, when his deputy, Leutnant Karl Allmenroeder took over. Following the latter's death the next day, former Jasta 11 pilot Leutnant Kurt Wolff took over after his transfer back from Jasta 29. After Wolff was wounded in September, Oberlt. Wilhelm Reinhard took charge until Wolff returned. Soon after Wolff was killed in action on September 15, Lothar von Richthofen took command. Jasta 11 would then have a bewildering succession of other temporary commanding officers, especially when Lothar was frequently away from the front recovering from wounds. Oberleutnant Erich Rüdiger von Wedel was the last Staffelführer, from September 1918 until the end of the war. The Jasta was demobilised at Darmstadt on November 16, 1918.

Jasta 11 eventually became the highest scoring German Jasta of World War I, with 350 claims. The first was scored on 23 January 1917, the 100th on 23 April, the 200th on August 17, the 250th on April 2, 1918, and the 300th on June 28, 1918. (By comparison, the British 56 Squadron claimed 427.)

It numbered no fewer than twenty aces among its ranks, and "graduated" pilots to command numerous other Jastas in the German Air force. In return it suffered 17 pilots killed, 2 POW, and 2 killed in flying accidents. Its loss rate was thus less than one-tenth of its opponents, although it also suffered 19 wounded in action.

المرجعي

  1. Jagdstaffel 11. (2011, May 3). In Wikipedia, The Free Encyclopedia. Retrieved 08:20, July 19, 2011, from http://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Jagdstaffel_11&oldid=427294574
  2. Above the Lines Franks, Bailey & Guest , (grub street, 1993)
  3. Greg VanWyngarden, Harry Dempsey. Richthofen's Circus: Jagdgeschwader Nr 1. Osprey Publishing, 2004. ISBN 1-84176-726-3, 9781841767260.

4 comments:

That was very interesting especially the numbers and stats, nice work sir.

Thanks Fran. This is a trial run for a new section I am planning for my main website. I just thought it would be good to get some feedback.

I really enjoyed this. I am sure Jasta 11 wasn't the only Jasta have a high turn over on commanders in 1918. How does its lose rate compare to other Jastas?

Thanks On, I am not sure about the comparison. The Jasta project is still in early stage of research and development. I do not have enough information gathered to make an assessment. My main intention besides putting the aircraft profiles I have done into context was to start fleshing out the section on Aces on my website. I am thinking it may take some time to get things in order. I have not reached the stage of adding the section to my site. This was a sneak preview.


شاهد الفيديو: النظافة من الايمان نصيحة الامام البخاري للطفل عمر عن النظافة.! (كانون الثاني 2022).