بودكاست التاريخ

جون إريكسون

جون إريكسون

وُلد جون إريكسون في فارملاند ، السويد ، عام 1803. عندما كان صبيًا صغيرًا ، طور اهتمامًا بالهندسة وفي سن الثالثة عشر رسم رسومات فنية لقناة غوتا. عملت كضابطة في الجيش السويدي (1816-26) قبل أن تنتقل إلى إنجلترا للحصول على رعاية لنوع جديد من المحركات الحرارية التي اخترعها ، والتي استخدمت تمدد الهواء شديد الحرارة كقوة دافعة.

عاش إريكسون في لندن حيث أقام شراكة مع جون بريثويت. في عام 1829 أنتج الرجلان بدعة، أحد إدخالات تجارب Rainhill. اعتمد التصميم على عربات بخار الطريق التي تم بناؤها في ذلك الوقت. تم بناء القاطرة في ستة أسابيع ولم يتم تجربتها قبل المنافسة التي نظمتها سكة حديد ليفربول ومانشستر في أكتوبر 1829.

يزن 2 طن فقط 3 كيلو واط بدعة كان أصغر بكثير من الإدخالات الأخرى. كانت أيضًا الأسرع وبلغت سرعتها 28 ميلاً في الساعة خلال التجارب التي جرت في اليوم الأول. كان هذا أسرع بـ 4 أميال في الساعة من صاروخ تمكنت خلال الجلسة الافتتاحية. في اليوم الثاني ، أصبح أنبوب الغلاية محموما بشكل زائد وتضرر. للوصول إليها للإصلاح ، كان على إريكسون وبرايثويت تفكيك المرجل جزئيًا. كان لابد من عمل الوصلات المانعة لتسرب البخار بإسمنت يستغرق عادة أسبوعًا حتى يصلب. اضطر Braithwaite و Ericsson إلى الخروج في اليوم التالي وليس من المستغرب عندما وصلت القاطرة إلى 15 ميلاً في الساعة ، بدأت المفاصل في النفخ. كان الضرر كبيرا وأجبروا على الانسحاب من المنافسة.

بعد محاكمات Rainhill ، تحول إريكسون إلى بناء السفن وفي عام 1836 طور مروحة لولبية ناجحة. خاب أمله من الدعم الذي كان يحصل عليه في إنجلترا ، وهاجر إلى الولايات المتحدة في عام 1839. واستمر في التجربة وفي عام 1849 صمم برينستون، أول سفينة حربية ذات هيكل معدني ، ومزودة ببراغي ، وأول سفينة حربية تحت الماء.

عند اندلاع الحرب الأهلية ، أمر الرئيس أبراهام لينكولن البحرية الأمريكية ببناء سفينة يمكن أن تساعد في هزيمة الكونفدراليات. طُلب من العديد من المهندسين البارزين ، بما في ذلك شركة إريكسون ، المساهمة في تصميمات محتملة لسفينة جديدة. عندما اقترح إريكسون ، فإن مراقب، الذي رفضته البحرية ، تمكن من الحصول على لقاء خاص مع الرئيس. أعجب لينكولن بأفكار إريكسون وحصل على العقد.

بناء مراقب بدأ في أكتوبر 1861. تم الانتهاء منه في 118 يومًا فقط ، وتم بناؤه بتكلفة 275000 دولار فقط. كانت السفينة ، المصنوعة بالكامل تقريبًا من الحديد ، تحتوي على برج دوار مدرع يحمل مدفعين. تم استخدام هذه السفينة الحربية المكونة من بندقيتين بطاقمها المكون من 57 رجلاً لحصار ساحل الكونفدرالية بنجاح.

أحدثت اختراعات إريكسون ثورة في الملاحة وبناء السفن الحربية بما في ذلك سفينته المدمر (1878) ، والتي يمكن أن تطلق طوربيدات غواصة. كما استكشف إمكانية استخدام الطاقة الشمسية وقوى الجاذبية والمد والجزر كمصادر للطاقة. توفي جون إريكسون عام 1889.

المحرك التالي الذي أظهر قوته كان "الجدة" للسيدين بريثويت وإريكسون. إن الخفة العظيمة لهذا المحرك ، (أخف بحوالي نصف من السيد ستيفنسون) ، انضغاطه ، وصنعه الجميل ، أثار إعجاب الجميع ؛ سرعان ما تحول الشعور إلى عجب كامل ، من خلال أدائه الرائع حقًا. تم العزم على محاولة سرعته أولاً فقط ؛ هذا هو المعدل الذي ستذهب إليه ، تحمل فقط مجملها من فحم الكوك والماء ، مع السادة Braithwaite و Ericsson لإدارتها. مرة واحدة تقريبًا ، انطلقت بسرعة مذهلة تبلغ 28 ميلًا في الساعة ، وقد قطعت ميلًا واحدًا في مساحة قصيرة للغاية تبلغ دقيقة واحدة و 53 ثانية! كما أننا لم نلاحظ أي انخفاض ملموس في معدل السرعة. كانت موحدة وثابتة ومستمرة. لو كان خط السكة الحديد قد اكتمل ، لكان المحرك ، بهذا المعدل ، قد قطع الطريق بالكامل تقريبًا من ليفربول إلى مانشستر في غضون ساعة ؛ وقد عرض السيد Braithwaite ، بالفعل ، علنًا أن يربح ألف جنيه ، أنه بمجرد فتح الطريق ، سوف يقوم بكامل المسافة في ذلك الوقت.

قد نعتبر تجربة محركات القاطرات وكأنها الآن في نهايتها تقريبًا. إنه لمن دواعي الأسف الشديد ، أن "The Novelty" لم يتم بناؤه في الوقت المناسب للحصول على نفس الفرصة لممارسة محرك السيد ستيفنسون ، أو أنه لا يوجد في لندن ، أو بالقرب منها ، أي خط سكة حديد يمكن إجراء التجارب عليه. تمت تجربته. من الواضح أن الأمر سيتطلب عدة أسابيع لإتقان عمل الآلة والتركيب المناسب للمفاصل ، وتحت هذا الانطباع ، تصرف السادة بريثويت وإريكسون بحكمة في الانسحاب ، كما فعلنا ، من المسابقة.

في الانسحاب المشرف للغاية من المنافسة ، قدم السادة Braithwaite و Ericsson أعلى التقدير لأنفسهم ، ويمكنهم أن يطمئنوا إلى أن العالم العلمي سينصف جهودهم ، ويتطلعون بقلق إلى الانتهاء السريع لمحركهم الأنيق والمضغوط. على استعداد لتحمل أعنف "محنة" قد يرضي القضاة توجيهها.

الجدة "لا تزال موجودة في ليفربول ، وقد أعلن السادة برايثويت وإريكسون علنًا أنه بمجرد إصلاحها ، وتصلب المفاصل بشكل كافٍ ، سوف يكملون (بإذن المديرين) معرض صلاحياته ؛ وتبين أنه لولا الحوادث التي واجهتها للأسف ، كانت أكثر من مساوية لإنجاز المهمة التي كلفها بها آخر مرة.

وبالتالي ، فإن الدورة التدريبية تُركت واضحة للسيد ستيفنسون ؛ ونهنئه بإخلاص كبير على احتمال حصوله على مكافأة قدرها 500 جنيه إسترليني. هذا يرجع إليه بسبب الكمال الذي جلب إليه محرك القاطرة القديم ، لكن الجائزة الكبرى للرأي العام هي التي حصل عليها السادة Braithwaite و Ericsson ، على تحسينهما المقرر في الترتيب ، سلامة وبساطة ونعومة وثبات محرك قاطرة ؛ ومهما كانت الأعمال الحالية للآلة غير كاملة ، فهي بلا شك - ونعتقد أننا نتحدث عن رأي تسعة أعشار المهندسين والعلماء الآن في ليفربول - أن مبدأ وترتيب محرك لندن هذا هو الذي سيتبع في بناء جميع القاطرات المستقبلية.


جون إريكسون

اخترع جون إريكسون مروحة السفينة ودمج الجهاز التاريخي في تصميمه لمركبة المراقبة الخاصة بالحرب الأهلية. ولد إريكسون في مقاطعة فيرملاند السويدية ، وعمل في البداية للمساعدة في تخطيط قناة سويدية. أثناء عمله في القناة ، تلقى دروسًا في الرياضيات والعلوم. انضم إلى الجيش السويدي في سن 17 وأجرى مسحًا طوبوغرافيًا.

في عام 1826 انتقل إلى لندن ، حيث أظهر اتساع عبقريته الهندسية من خلال تطوير أو تحسين نقل الطاقة عن طريق الهواء المضغوط ، وأنواع جديدة من الغلايات البخارية ، ومكثفات المحركات البخارية البحرية (حتى تتمكن السفن من السفر لمسافات أبعد) ، ومحركات السفن الحربية أسفل خط مياه (للحماية من حرائق القذائف) ، محرك بخاري ، قاطرة بخارية ، جهاز يصنع الملح من محلول ملحي ، محركات بخارية شديدة السخونة ، ومحرك اللهب أو "السعرات الحرارية". كان أكثر اختراعات إريكسون ديمومة هو المروحة اللولبية ، والتي لا تزال الشكل الرئيسي للدفع البحري.


جون إريكسون - التاريخ

(نسخة مؤرشفة إلى رابط معطل http://www.argonet.co.uk/users/bobsier/pion4.html)

ولد جون إريكسون في مدينة فيرملاند السويدية. في عام 1826 وصل إلى إنجلترا بمحرك نموذج عامل أطلق عليه Flame Engine. يبدو أن هذا كان محرك دورة مفتوحة مع احتراق داخلي يعمل بشكل جيد بما فيه الكفاية باستخدام خشب راتينج ولكن سرعان ما احترق عند استخدامه مع الفحم الإنجليزي ، مما ينتج عنه حرارة أكثر كثافة. تم التخلي عن المشروع.


قامت شركة إريكسون ببناء محرك أكثر نجاحًا يعمل على دورة مغلقة مع تدفئة خارجية. أظهر نموذجًا عمليًا في لندن عام 1833 ، أطلق عليه اسم محرك السعرات الحرارية الخاص به. صنفت إريكسون هذا الجهاز عند 5 حصانا. استخدم أسطوانتين مزدوجتين يبلغ قطرهما 14 بوصة (الأسطوانة الساخنة) وقطرها 10 1/4 بوصة (الأسطوانة الباردة).


تم استخدام مبادل حراري أنبوبي لإعطاء شكل من أشكال التجديد. على الرغم من أن إريكسون ادعى أولوية الاختراع لهذا الشكل من التجديد ، إلا أنه في الواقع حصل على براءة اختراع من قبل روبرت ستيرلنغ في عام 1816.
لم تكن هذه التجربة النجاح الذي كان إريكسون يأمل فيه. حصر اهتمامه بالبخار حتى عام 1838 عندما تم إنشاء محرك تجريبي بقوة 24 حصان مع مُجدد سلك الشاش. لم يتم إتقان هذه الآلة منذ أن غادر إريكسون إنجلترا متجهًا إلى أمريكا في العام التالي.

استقر إريكسون في نيويورك حيث بنى ، بين 1840 و 1850 ، ثمانية محركات تجريبية باستخدام مُجددات سلك الشاش. عملت هذه المحركات في دورة مفتوحة مع تسخين خارجي وباستخدام مكبسين بأقطار غير متساوية.


في عام 1851 ، أقنع إريكسون داعميه الماليين ببناء سفينة كالوريك إريكسون. سفينة مجداف طولها 260 قدمًا تعمل بمحرك ذي أربع أسطوانات من السعرات الحرارية. كان قطر كل أسطوانة 168 بوصة مع 6 أقدام. لم تكن السفينة ناجحة ، ولسوء الحظ غرقت السفينة في عاصفة قبالة نيويورك. عند رفعه ، تم تزويد إريكسون بمحركات بخارية. تمت إزالة هذه المحركات البخارية في وقت لاحق واستمرت السفينة في الخدمة كسفينة شراعية حتى عام 1898 عندما تم دفعها إلى الشاطئ في عاصفة قبالة الساحل الغربي لكندا.

لم يثبط عزيمة إريكسون فشل سفينة السعرات الحرارية وحصلت على براءة اختراع لعدد من التحسينات خلال الأعوام 1855-1858. تراكمت هذه التجارب مع محرك السعرات الحرارية المحسن ، وهو آلة دورة مفتوحة تستخدم مكبس طاقة ومكبس إمداد مزود بصمامات. أثبت هذا المحرك نجاحًا فوريًا حيث تم بيع أكثر من 3000 محرك خلال ثلاث سنوات. تم بيع هذه الآلة بأحجام من 8 بوصات إلى 32 بوصة بقطر أسطوانة.

أصبح جون إريكسون مهتمًا بالطاقة الشمسية. اكتشف أن محركه الصغير من السعرات الحرارية لم يكن مناسبًا بسبب الصمامات التي طورها ، حوالي عام 1872 ، محرك من النوع (أو ستيرلنغ) للعمل مع عاكس مكافئ مخصص للاستخدام في الأراضي المحروقة بأشعة الشمس في ساحل المحيط الهادئ لأغراض الري . لم يتم استخدام المحرك كآلة تعمل بالطاقة الشمسية ، لكن داعميه التجاريين أقنعوه بإصدار براءة اختراع للتصميم ، في عام 1880 ، كمحرك ضخ ، يتم تسخينه بواسطة خشب الفحم أو الغاز. تم بناء المحرك لأول مرة بواسطة شركة Delameter Iron Works ولاحقًا بواسطة شركة Rider-Ericsson Engine بأحجام قطرها 5 بوصة إلى 12 بوصة.
كان هذا هو آخر محرك هوائي طوره جون إريكسون.

سيرته الذاتية ، بما في ذلك مناقشة اختراع المراقب
كيف تعمل مضخة إريكسون

فهرس:
تقدم الكتب التالية معلومات فنية تتعلق باختراعات إريكسون:

  • مساهمات في معرض المئوية
    جون إريكسون
    نيويورك ، ١٨٧٦.
    (أعيد طبعه في عام 1976 من قبل الأكاديمية الملكية السويدية للعلوم الهندسية ، ستوكهولم).
  • محاضرة عن التحسينات الأخيرة في Steam Navigation و The Arts of Navel Warefare
    مع إشعار موجز لمحرك Ericssons Caloric.
    يوحنا. يا سارجنت
    نيويورك. 1844
  • حياة جون إريكسون
    كنيسة ويليام سي
    نيويورك. 1891.
  • جون إريكسون وعصر السعرات الحرارية
    يوجين فيرغسون
    واشنطن. 1961.
  • جون إريكسون. Mannen och uppfinnaren
    كارولا جولدكوت
    ستوكهولم. 1961.
  • مراقب الولايات المتحدة. السفينة التي أطلقت بحرية حديثة
    إدوارد إم ميلر
    أنابوليس 1978
    ردمك 0-915268-10-8

الكتب التالية هي السير الذاتية غير الفنية:

  • الصبي عامل المنجم ومراقبته ، أو مهنة وإنجازات جون إريكسون المهندس.
    بي سي هيدلي
    نيويورك 1865
  • يانكي من السويد
    روث وايت
    نيويورك. 1960.
  • الكابتن جون إريكسون: والد المراقب
    كونستانس بويل بورنيت
    نيويورك ، 1960
    (هذا الكتاب كتب للشباب)
  • جون إريكسون واختراعات الحرب
    آن بروفي
    1991
    ردمك 0-382-09943-5
    (مطبعة سيلفر بوردت: تاريخ سلسلة الحرب الأهلية ، أدب الأحداث)
  • رجل المراقب.
    جين لي لاثام.
    نُشرت في New York 1962.


مواد أخرى منشورة تتعلق بحياة جون إريكسون:


إريكسون اليوم

نحن نقود الطريق في إنشاء عالم متصل ، عالم حيث تعمل التقنيات الجديدة على تغيير الطريقة التي نتفاعل بها ونتواصل معها. من خلال ابتكاراتنا وحلول تكنولوجيا المعلومات والاتصالات ، نساعد في تحويل الصناعات وخلق عالم من الإمكانات الجديدة.

جعل 5G حقيقة واقعة

لطالما لعبت شركة إريكسون دورًا رئيسيًا في تطور شبكات الهاتف المحمول ولا تختلف تقنية الجيل الخامس 5G. نحن نقود الطريق في جعل 5G المعيار العالمي للجيل القادم من التكنولوجيا اللاسلكية. في الواقع ، نحن نعمل مع بعض أكبر مشغلي الهواتف المحمولة في العالم بما في ذلك AT & ampT و China Mobil و Deutche Telecom و Korea Telecom و Turkcell و TeliaSonera و Verizon و Vodafone لجعل 5G حقيقة.

الحلول السحابية

في إريكسون ، نعتقد أن تكنولوجيا المعلومات لم تعد مجرد وظيفة دعم. نصمم البنية التحتية لتكنولوجيا المعلومات لدفع نمو الإيرادات والمزايا الاستراتيجية. هذا النوع من التحول هو ما فعلته إريكسون دائمًا. تم تصميم حلولنا السحابية كمصانع رقمية: قابلة للتكيف ، ومحددة بالبرمجيات ، وآلية ، ويمكن الوصول إليها بطريقة لم ترها من قبل.

إنترنت الأشياء (IoT)

مع انتقالنا إلى المجتمع الشبكي ، ستصبح الأجهزة أكثر قدرة ومتكاملة في عدد كبير من التطبيقات المختلفة عبر القطاعات. تأخذ إريكسون نظرة شاملة لإنترنت الأشياء من خلال توفير الحلول الرئيسية لتحقيق إنترنت الأشياء ، مثل خدمات الاتصال المدارة والتطبيقات وأنشطة تكامل الأنظمة. يتمثل نهج إريكسون في ضمان وجود جميع الأجزاء الضرورية لأصحاب المصلحة والمستخدمين للاستفادة من إنترنت الأشياء.

قصة الشركة

على مدار 140 عامًا الماضية ، حققنا العديد من الإنجازات الرائدة لنصبح روادًا عالميًا في مجال تكنولوجيا المعلومات والاتصالات.


معركة هامبتون رودز

تُظهر خريطة تحركات السفن في معركة هامبتون رودز. الصورة: مجلة القرن ، المجلد. التاسع والعشرون ، مارس 1885 ، المجال العام

في 8 مارس 1862 ، مراقب وصل هامبتون رودز قرب نهاية الغسق. في هامبتون رودز ، يلتقي نهرا إليزابيث ونانسيموند بنهر جيمس قبل أن يدخل خليج تشيسابيك المجاور لمدينة نورفولك. هنا ، أقام الاتحاد حصارًا لفصل معاقل الكونفدرالية في نورفولك وريتشموند عن بقية العالم.

في وقت سابق من ذلك اليوم ، كان الكونفدرالية الحربية CSS فرجينيا بذل جهدًا لكسر حصار الاتحاد. فرجينيا كان نطاقه مجانيًا في السفن الخشبية لحصار أسطول الاتحاد. فرقاطات كمبرلاند و الكونجرس تم تدميره و مينيسوتا تضررت وتقطعت بهم السبل. اشتعلت السماء باللون البرتقالي الناري في عمق الليل حيث اجتاحت النيران المنطقة المهجورة الكونجرس. مراقبطاقمها ، والمعروف بمودة باسم "مراقب الأولاد "على استعداد لمعركتهم الحتمية في وضح النهار.

في وقت مبكر من صباح اليوم التالي ، CSS فرجينيا جابت المياه بثقة وهي جاهزة للغرق مينيسوتا والسفن الجريحة الأخرى. تخيل مفاجأة الطاقم عندما رأوا الخطوط العريضة غير المألوفة لـ مراقب في المسافة. كان صدام المدافع على وشك أن يبدأ.

المعركة بين يو إس إس مراقب و CSS فرجينيا (ميريماك) استمرت لساعات بدون فائز واضح. الصورة: Currier and Ives ، بإذن من مكتبة الكونغرس

استمرت المعركة لأكثر من أربع ساعات حيث أطلقت السفينتان النار على بعضهما البعض ، ولم يكن بمقدورهما إلحاق أضرار جسيمة بالأخرى. في النهاية ، كانت المعركة بمثابة تعادل ، لكن النتيجة كانت واضحة تمامًا: لقد تغيرت الاستراتيجيات العالمية للحرب البحرية وبناء السفن إلى الأبد.

كانت كلتا السفينتين متطابقتين تمامًا ، حيث كان درع كل منهما أقوى من قوة نيران الخصم. الصورة: J.O. ديفيدسون ، بإذن من قيادة البحرية الأمريكية للتاريخ والتراث


جون إريكسون - التاريخ

يرجى استخدام موقعنا من الألف إلى الياء فهرس للتنقل في هذا الموقع

ما يبدو اليوم عاديًا كان ثوريًا تمامًا قبل 200 عام. بفضل تفاني وإبداع المفكرين العظماء في مجال الدفع بالمياه ، لدينا سفن تعمل بكفاءة تصل إلى 45-60٪. يمكن أن يكون هذا أعلى بكثير إذا ما زلنا نطور المفهوم - ونحن بحاجة إلى ذلك من أجل تجنب الانهيار المناخي ، الذي نهدف إلى 70-80٪.

تشبه أجهزة التجديف البخارية المجاديف الدوارة ، كونها أجهزة سحب. إنها جيدة للقوارب النهرية الضحلة حتى اليوم ، حيث تقل احتمالية تعطلها بالأعشاب الضارة من المراوح غير المحمية. دفع تطوير عجلات المجذاف المهندسين إلى التفكير في الآلات على أنها قوة دفع فوق الأشرعة - على أنها طبيعية - لذا كانت قفزة كبيرة إلى الأمام ، في إعفاء البحارة القادرين من التحليق عالياً إلى الأشرعة وما شابه ذلك.

تجاوز تطوير المروحة كفاءة المجاذيف بسبب جهود عدد من المخترعين. هذا نموذج من تطور معظم التكنولوجيا ، حيث يكون العقل البشري الجماعي هو الذي يحركنا على أكتاف عمالقة الفكر.

يعمل برغي السفينة على الماء الذي يتحرك حول بدن السفينة. عندما تتحرك السفينة للأمام ، فإنها تزعج التدفق الصفحي للمياه باضطراب في مؤخرة الهيكل ، مما يؤثر ماديًا على أداء البراغي بسبب الطريقة التي يقترب بها الماء من المسمار. لم يكن هذا موضع تقدير مع عجلات مجداف مثبتة على جانبي الهيكل.

بالإضافة إلى ذلك ، حيث كانت المراوح المبكرة عبارة عن أجهزة سحب جزئيًا ، لم يكن علم الجنيحات أو القوارب المائية موضع تقدير حتى تجارب الأجنحة على الطائرات ، بواسطة (على سبيل المثال) الأخوان رايت في أواخر القرن التاسع عشر. قبل ذلك ، تضمنت شفرات المروحة خصائص رقائق معدنية عن طريق الصدفة.

جون إريكسون تحسين تصميم السفن باستخدام مراوح لولبية. ومع ذلك ، رفض الأميرالية الاختراع باعتباره تخريبيًا. نتيجة لذلك ، في عام 1839 ، أخذ إريكسون موهبته إلى نيويورك حيث حصل الكابتن روبرت ستوكتون على تمويل لسفينة شراعية زنة 700 طن تسمى يو إس إس برينستون. مع اقتراب الانتهاء من هذه السفينة ، بدأ ستوكتون في العمل لإجبار إريكسون على الخروج من المشروع بعد أن تجنب السماح للغرباء بمعرفة أن إريكسون هو المخترع. هذه النضالات شائعة بالنسبة للمبتكرين الذين تضررت أعمالهم وسمعتهم ، لكنها مع ذلك جديرة بالملاحظة ، وبذل ستوكتون كل ما في وسعه لمنع إريكسون من الحصول على أجر مقابل عمله لأنه كان يعلم أن إريكسون الممول جيدًا سينتصر وأن هذا النجاح سيكشف بعد ذلك عن توجيهه الخاطئ .

على الرغم من عدم اكتراث إريكسون ، إلا أن الأميرالية البريطانية كانت تعلم أن الدفع اللولبي له مزايا واضحة للسفن الحربية. تعرضت عجلات المجذاف لنيران العدو في القتال ، في حين تم وضع المروحة وآلاتها بعيدًا تحت سطح السفينة. أدت المساحة التي تشغلها المجذاف إلى تقييد عدد البنادق التي يمكن أن تحملها سفينة حربية ، مما قلل من اتساعها. رفض الأميرالية بعناد التزحزح حتى انخرط إريكسون في الأمر. ثم في عام 1840 ، أكملت أول سفينة بخارية مدفوعة بالمروحة في العالم ، SS أرخميدس ، بنجاح سلسلة من التجارب ضد عربات التجديف السريعة. جذب هذا العرض انتباه البحرية وأرادوا المزيد من البيانات. أخيرًا ، في عام 1845 ، قررت البحرية البريطانية مقارنة النظامين بشكل قاطع. للمقارنة ، تم اختيار سفينتين شبه متساويتين. في زاوية عجلة التجديف ، كان البطل ، HMS Alecto ، يزن 880 طنًا ، بمحرك بخاري 200 حصان. كان المتحدي هو HMS Rattler الذي يعمل بالمروحة ، ويزن أيضًا 880 طنًا وأيضًا بمحرك بخاري 200 حصان.

جرت أشهر التجارب في مارس 1845. وعلى مدى 80 ميلاً ، فاز راتلر بسهولة بسباق واحد لواحد مع Alecto ، بفارق 23.5 دقيقة. في سباق 60 ميلاً ، باستخدام تصميم مختلف للمروحة وضد الرياح القوية والبحار ، فاز راتلر بفارق 40 دقيقة. كانت الجولة الأخيرة والأكثر إثارة ، وهي حيلة دعائية أكثر ، قد قامت بتوصيل السفينتين معًا من المؤخرة إلى المؤخرة ، من أجل لعبة شد الحبل. وصل Alecto إلى الطاقة الكاملة بشكل أسرع ، وسحب Rattler للخلف لمدة 5 دقائق حتى وصل Rattler إلى قوته الكاملة ، وأوقف Alecto. مع دوران مجاديف Alecto بشراسة ، قام Rattler بعد ذلك بسحب Alecto للخلف بسرعة تزيد عن عقدة (3.7 كم / ساعة). بعد ست سنوات من سخرية البحرية البريطانية من مروحة إريكسون ، كانت جميع سفن RN المستقبلية مجهزة على هذا النحو. تقدم سريعًا إلى عام 2014 والاستقلالية والمزاج الأكثر استنارة.

تم تقديم المروحة اللولبية في النصف الأخير من القرن الثامن عشر. استخدم اختراع ديفيد بوشنيل للغواصة (السلاحف) في عام 1775 براغي يدوية تعمل بالدفع الرأسي والأفقي. صمم جوزيف ريسيل مروحة لولبية وحصل على براءة اختراعها في عام 1827. اختبر فرانسيس بيتيت سميث مروحة مماثلة في عام 1836. في عام 1839 ، قدم جون إريكسون تصميم المروحة اللولبية على سفينة أبحرت بعد ذلك فوق المحيط الأطلسي في غضون 40 يومًا. كانت تصميمات المروحة والمروحة المختلطة لا تزال قيد الاستخدام في هذا الوقت (عبر 1858 SS Great Eastern).

في عام 1848 ، أجرى الأميرالية البريطانية مسابقة شد وجذب بين سفينة يقودها المروحة ، راتلر ، وسفينة ذات عجلة مجداف ، ألكتو. فاز راتلر ، وسحب Alecto المؤخرة بسرعة 2.8 عقدة (5 كم / ساعة) ، ولكن لم يتم استبدال السفن ذات الدفع بالمجداف بالكامل في أوائل القرن العشرين. استبدلت المروحة اللولبية المجاذيف بسبب كفاءتها الكبيرة ، والاكتناز ، ونظام نقل الطاقة الأقل تعقيدًا ، وتقليل التعرض للضرر (خاصة في المعركة).

شد الحبل - تجربة أداء Rattler and Alecto لعام 1848 ، حيث سحبت سفينة المروحة الباخرة المجدافية للخلف بسرعة 2.8 عقدة. لا تزال العصا البريطانية في الوحل تغض الطرف ، على الأرجح حتى لا تفسد العقود القائمة والترتيبات الخاصة المتعلقة بها.

تاريخ التطور المناسب

1794 - حصل ويليام ليتلتون على براءة اختراع لولب ثلاثي الخيوط. تم تصميم هذا المروحة للتركيب في إطار متصل بهيكل السفينة. كان من المفترض أن يتم دفعها بواسطة رافعات تعمل يدويًا من خلال نظام من الحبال والبكرات. تمت تجربة قارب مزود بهذا الجهاز في Greenland Dock بلندن ، ولكن تم الوصول إلى سرعة ميلين فقط في الساعة.

حصل ويليام ليتلتون على براءة اختراع لولب ثلاثي اللولب في عام 1794. تم تثبيته في إطار يمكن ربطه بقوس أو مؤخرة السفينة أو جوانبها مثل المحرك الخارجي. تم تصميم البرغي ليتم تشغيله يدويًا بواسطة حبال من الروافع الموجودة على سطح السفينة.

1800 - جهاز مشابه اخترعه إدوارد شورتر. يتكون تصميمه من مروحة ذات شفرتين على عمود مائل تدعمه عوامة في مؤخرة السفينة. تم دفع العمود المائل الذي يحمل المروحة عبر مفصل عام بواسطة عمود ثانٍ على السفينة فوق خط المياه. تم تجهيز عربة النقل دونكاستر بمروحة شورتر. مع ثمانية رجال في الكابستان لتوفير القوة المحركة ، وصلت إلى سرعة ميل ونصف في الساعة خلال هدوء في خليج جبل طارق وبعد ذلك في مالطا.

تم تسجيل براءة اختراعها في عام 1800 ، ووُصفت المروحة اللولبية الخاصة بإدوارد شورتر بأنها "آلة تجديف دائمة". تم غمر المسمار في أعقاب السفينة وتم منعه من الغرق بواسطة عوامة مثبتة في العمود في النهاية البعيدة. تم تشغيل الجهاز واختباره يدويًا في حدث النقل في دونكاستر ، في عام 1802. كانت أفضل سرعة تم الوصول إليها أقل من ميلين في الساعة.

1804 - اقترح إدوارد شورتر أيضًا أن المروحة الخاصة به قد تكون مدفوعة بمحرك بخاري ، لكن المحاولة الأولى في طريقة دفع السفن هذه تعود إلى الكولونيل جون ستيفنز الأمريكي ، في عام 1804. كان قارب العقيد ستيفنز عبارة عن برغي مزدوج صغير إطلاق البخار. قامت بعدد من التجارب الناجحة في ميناء نيويورك ، لكن هذه التجارب لم تتوج بأي نجاح تجاري.

1832 - قبل الحصول على براءة اختراع لمروحة إريكسون ، كان المخترع - بينيت وودكروفت - قد حصل على براءة اختراع لولب مع زيادة درجة الصوت تدريجياً في اتجاه صارم. سهلت طبقة الصوت الأكبر الوصول إلى سرعة أعلى.

يظهر التصميم الأصلي للمروحة اللولبية الحاصلة على براءة اختراع من قبل السير فرانسيس سميث على اليمين. في عام 1836 ، تم اختبار الإطلاق F.P.Smith ، المزود بهذا المسمار ، في قناة Paddington ، لندن. في هذا الحدث ، انقطع نصف المسمار ، وعندها تحركت السفينة بشكل أسرع. ثم ابتكر المخترع المسمار بدورة واحدة ، كما هو موضح على اليسار أعلاه - في الواقع ، مروحة ذات شفرتين.

1836 - حصل فرانسيس سميث ، وهو مزارع في Hendon (Middlesex) ، على براءة اختراع لمروحة لولبية ذات خيط واحد مع لفتين كاملتين تشبهان جزءًا من لولب كبير من الفلين. دار هذا في استراحة في مؤخرة السفينة. أجرى سميث تجاربه المبكرة على اللولب باستخدام نموذج يعمل على مدار الساعة في بركة.

استخدم فرانسيس سميث نماذج لتجاربه المبكرة وتبنى إريكسون إجراءات مماثلة. قام بتجربة سفينة نموذجية في خزان دائري ، من وسطها تم إسقاط ذراع أنبوبي. تم تجهيز النموذج بمروحة مدفوعة بمحرك بخاري صغير. تم توفير البخار للمحرك من خلال الذراع الأنبوبية الدوارة.

كان قارب سميث الصغير ناجحًا للغاية لدرجة أن إطلاق حمولة 6 أطنان ، الذي سمي على اسم المخترع ، تم بناؤه في Wapping. تم تثبيت المسمار اللولبي على عمود أفقي بواسطة التروس المخروطية من خلال عمود رأسي يصل فوق خط الماء. كانت القوة المحركة عبارة عن محرك بخاري بأسطوانة 6 تجويف و 15 شوطًا.

فرانسيس سميث - تمت تجربة إطلاق فرانسيس سميث على قناة بادينغتون ، حيث أدى حدث مصادفة إلى مزيد من التحسينات في دفع السفن. خلال إحدى رحلات الإطلاق على القناة ، تم قطع نصف المروحة الخشبية ، ومما أثار دهشة الطاقم زيادة سرعة المركب على الفور. ثم تم تركيب برغي معدني ، يتكون من دورة كاملة بدلاً من اثنتين ، في F. P. Smith ، وقامت بعد ذلك ببعض الرحلات في مصب نهر التايمز من لندن إلى فولكستون بسرعة حوالي خمس عقدة ونصف العقد. كانت تجاربه الأولى في Hendon.

جون إريكسون - المهندس السويدي الشهير المتقاعد من الجيش السويدي واستقر في إنجلترا وعمل مستقلاً عن سميث. في عام 1836 حصل أيضًا على براءة اختراع مروحة لولبية تتكون من طبلين على عمود. كان لكل من الطبقتين سلسلة من الشفرات الحلزونية حول المحيط ، وكانت الشفرات الموجودة على أحد الأسطوانة مائلة في الاتجاه المعاكس لتلك الموجودة على الأسطوانة الأخرى. كانت إحدى السمات المثيرة للاهتمام لمروحة إريكسون هي ترتيب الطبلين. تم تركيبها على محور مشترك ، لكنها كانت تدور في اتجاهين متعاكسين. تدور الأسطوانة التالية بسرعة أكبر لأنها تعمل في الماء الذي تم تشغيله بالفعل بواسطة الأسطوانة الأمامية. يُعرف هذا الترتيب بالمراوح الدورانية المضادة.

الاتجاه العكسي للأسطوانة اللاحقة كان يهدف إلى مواجهة الخسائر التي تسببها الحركة الدورانية للمياه خلف الأسطوانة الأمامية. لم يتم الالتزام بترتيب البراغي المزدوجة في الممارسة البحرية ، لأن التجربة أشارت إلى أن التعقيد الذي ينطوي عليه الأمر لم يحسن الأداء. غالبًا ما كان إريكسون نفسه يستخدم مسمارًا واحدًا. تم العثور على بقاء للبراغي المزدوجة التي تدور في اتجاهين متعاكسين على عمود واحد في طوربيدات حديثة. يتم استخدام الترتيب هناك لمواجهة `` العزم '' أو القوة التي ستسعى إلى قلب الطوربيد عكس اتجاه دوران المروحة الواحدة.

الدوران التناوب - يتم استخدام نسخة من هذا الآن في شكل محسّن للطوربيد الحديث. كان هذا الشكل من اللولب من اختراع الكابتن جون إريكسون ، المهندس السويدي الشهير. تدور الأسطوانة الأمامية ، المزودة بشفرات حلزونية ، في اتجاه واحد ويتم تشغيل الأسطوانة التالية في الاتجاه المعاكس بسرعة أكبر. ليس سيئًا لعام 1836.

1837 - في هذا العام ، تم تطبيق المروحة اللولبية بنجاح على السفن ، ويشارك فرانسيس بيتيت سميث والقبطان جون إريكسون ، اللذان عملا بشكل مستقل ، شرف المساهمة في هذا التطور الهام في الهندسة البحرية.

تم إجراء أول اختبار عملي لمروحة إريكسون على نهر التايمز. تم تجهيز قارب يبلغ ارتفاعه 45 قدمًا ، وهو فرانسيس ب.أويدين ، للدفع اللولبي. قامت بسحب البارجة الأميرالية ، مع بعض من أمراء الأميرالية على متنها ، من Somerset House إلى Blackwall والعودة بسرعة متوسطة تبلغ عشر عقد.

1838 - بعد إجراء تجارب أخرى ، رتب ضابط البحرية الأمريكية ، الكابتن ر. تم بناء هذه السفينة ، روبرت ف. ستوكتون ، في بيركينهيد بواسطة ليرد بروس ، في عام 1838 ، وبلغت سرعتها ثلاثة عشر عقدة مع المد. عبرت المحيط الأطلسي تحت القماش في أوائل عام 1839 وشهدت سنوات عديدة من الخدمة في ميناء نيويورك تحت اسم نيو جيرسي. غادر إريكسون إلى الولايات المتحدة في وقت لاحق في عام 1839. هناك استخدم اختراعه في عدد من البواخر النهرية الأمريكية وفي السفينة الحربية الأمريكية برينستون ، التي بنيت عام 1842.

1839 - بعد هذه التجربة حيث انكسر محرك اللولب وزاد من أدائه ، قام سميث بتعديل مواصفات براءة الاختراع الخاصة به ووُصف لولبه بأنه يتكون من دورة واحدة أو بدلاً من ذلك من خيط مزدوج بنصف دورة. وبهذه الطريقة تم تطوير المروحة اللولبية ذات الشفرتين.

تم تشكيل شركة لاستغلال براءات اختراع سميث المعدلة ، وفي نفس العام تم إطلاق أرخميدس (237 طنًا). تم تجهيزها في المقام الأول ببرغي أحادي الخيط قطره 7 أقدام. تم استبدال هذا المروحة لاحقًا بمسمار من النوع ذي الشفرتين ، بقطر 5 أقدام و 9 بوصات ، يدور عند 139 دورة في الدقيقة ، متصلاً بالمحرك الذي ينتج 26 دورة فقط في الدقيقة عبر تروس العمود.

وصلت سرعة أرخميدس إلى تسع عقدات ، بالإضافة إلى إبحارها حول الجزر البريطانية ، قامت برحلة إلى أوبورتو في البرتغال. أثبتت هذه النجاحات ملاءمة المروحة اللولبية للأغراض البحرية ، وحصل فرانسيس سميث على لقب فارس في عام 1871 عن خدماته للشحن.

1843 - حصل إيرل دونالدونالد على براءة اختراع مروحة ذات شفرات مائلة للخلف لمنع أي تدفق خارجي للمياه. قدم مخترعون آخرون حواف متحدة المركز على الشفرات لتحقيق نفس الشيء ، وكانت بعض البراغي على شكل منجل.

1845 - تم قبول تفوق المروحة اللولبية على عجلة المجذاف لدفع السفن العابرة للمحيطات بشكل عام بحلول نهاية عام 1845. في أبريل من ذلك العام ، كانت "المبارزة" الشهيرة بين إتش إم إس. راتلر وإتش إم إس. وقع Alecto. كانت الأوعية متشابهة في الحجم وقوة حصان اسمية متساوية ، لكن Rattler المشغولة بالبراغي ، عندما تم ربط المؤخرة إلى المؤخرة مع مجداف Alecto ، كانت قادرة على سحب مؤخرة منافستها بسرعة تقارب ثلاث عقد.

ومع ذلك ، لا يعتبر هذا الاختبار قاطعًا لصالح المسمار ، لأن محركات Rattler طورت 300 حصانًا محددًا مقابل 141 Alecto ، على الرغم من مساواتها في قوة الحصان الاسمية. من المؤسف حقًا أنهم لم يستخدموا محركات متطابقة.

يرجع تطوير المروحة اللولبية إلى العديد من العوامل بخلاف الكفاءة. تكلف المروحة اللولبية أقل من زوج من عجلات مجداف. كما كان من الأنسب وضعها في هيكل السفينة ، حيث إنها لا تتطلب رعاة أو صناديق مجداف تجعل السفن أوسع.

من أجل دفع السفن الحربية ، تم تقدير المزايا الواضحة للمسمار بشكل كامل ، على الرغم من أن الأميرالية اعتقدت في البداية أن طريقة الدفع هذه ستتداخل مع التوجيه. غريب ، بالنظر إلى أن الدفات كانت شائعة. كانت الميزة البارزة للمروحة على عجلات المجذاف للاستخدام البحري ، مع ذلك ، مناعتها النسبية من آثار إطلاق النار. كانت المراوح مغمورة بالكامل بشكل عام وتم وضع القوة المحركة أسفل خط المياه.

1860-66 - براءة اختراع المروحة على شكل منجل من قبل هيرمان هيرش.

1870 - تم تجهيز عدد من السفن بمسامير ذات أربع شفرات من هذا النوع. في الأصل ، كانت السفن مزودة بمسامير Griffiths ، ويقال أنه بعد التغيير زادت سرعاتها بنحو عقدة واحدة.

MODERN BRONZE - Today large propellers are cast in bronze, while smaller versions use more exotic alloys. A gearbox to achieve contra-rotation, one shaft inside the other.

AIRSCREWS - Contra-rotating props are the (almost) exclusive realm of powerful engines with very high disk loading. The most recent designs prefer to use more blades and avoid a heavy gearbox, but the efficiency of such props is poorer than that of propellers with lower disk loading and fewer blades. In a way, the efficiency of the eight-bladed propellers of the Hamilton-Sundstrand NP2000 above is similar to that of four two-bladed propellers in sequence, but it is much easier to build with all blades and their pitch mechanism in one hub.

The Antonov An-70 is a medium and long-range four-engine transport aircraft designed in the 1990s. One of the special features of this aircraft is its propulsion with counter-rotating (blue) propellers, the first group comprising 8 blades, the second 6.

SHORT HISTORY OF JOHN ERICSSON

In 1826 Ericsson went to London, where he worked mainly on engines and on locomotives and screw propulsion for boats, receiving 14 patents. English railroad builders kept him profitably at work.

Ericsson invented the caloric steam engine that had a fuel/energy conservation that worked well. He became wealthy with this invention. As early as 1854, Ericsson had worked on designs for an ironclad ship.

In 1861 the Confederate Navy was having the hull of the burned U.S.S. Merrimack covered with iron sheets. The first ironclad was being built by the enemy. Ericsson did not trust or like the U.S. Navy, but was convinced by Cornelius Scranton Bushnell to work on an ironclad for them. Ericsson presented drawings of the USS Monitor, a totally unique and novel design of armored ship, which after much controversy was eventually built and finished on March 6, 1862. The ship went from plans to launch in approximately 100 days, an amazing achievement.

On March 8, the Southern ironclad CSS Virginia was wreaking havoc on the Union Blockading Squadron in Virginia. Then, with the appearance of the Monitor, a battle on March 9, 1862 at Hampton Roads, Virginia, ended in a stalemate between the two iron warships, and saved the Northern fleet from defeat. After this, numerous monitors were built, and are believed to have considerably influenced the victory of the Northern states. Although primitive by modern standards, many basic design elements of the Monitor were copied in future warships by other designers.

Ericsson won a prize in 1840 for the best-designed steam fire engine. He adapted twin screw propellers to a vessel, and by 1844 there were 25 such boats on American waters. In 1844 he completed the 1,000-ton iron frigate U.S.S. Princeton, the first screw-propelled warship and the first with engines and boilers underwater, out of firing range.

ERICSSON'S US NAVY RESENTMENT

Where the British Admiralty failed to comprehend the advantages of Ericssons's propeller invention, this led to what should have been a fortunate contact with the American captain Robert Stockton. Stockton had Ericsson design a propeller steamer for him and told him to bring his invention to the United States of America, as it would supposedly be more welcomed in a land of entrepreneurs.

As a result, Ericsson moved to New York in 1839. Stockton's plan was for Ericsson to oversee the development of a new class of frigate with Stockton using his considerable political connections to lubricate the financial wheels. Finally, after the succession to the Presidency by John Tyler, funds were allocated for a new design. Unfortunately they only received funding for a 700-ton sloop instead of a frigate. The sloop eventually became the USS Princeton, named after Stockton's hometown.

The USS Princeton took about three years to complete and was perhaps the most advanced warship of its time. In addition to twin screw propellers, it was originally designed to mount a 12-inch muzzle loading gun on a revolving pedestal. The gun had also been designed by Ericsson and used the hoop construction method to pre-tension the breech, adding to its strength and safely allowing the use of a larger charge. Other innovations on the ship design included a collapsible funnel and an improved recoil system.

The relations between Ericsson and Stockton grew tense over time and, nearing the completion of the ship, Stockton began working to force Ericsson out of the project.

Stockton carefully avoided letting outsiders know that Ericsson was the primary inventor. Stockton attempted to claim as much credit for himself as possible, even designing a second 12-inch gun to be mounted on the Princeton. Unfortunately, not understanding the design of the first gun (originally named "The Orator", renamed by Stockton to "The Oregon"), the second gun was fatally flawed.

When the ship was initially launched it was a tremendous success. On October 20, 1843 the USS Princeton won a speed competition against the paddle-steamer SS Great Western, which had until then been regarded as the fastest steamer afloat.

Unfortunately, during a firing demonstration of Stockton's gun the breech broke, killing the US Secretary of State Abel P. Upshur and the Secretary of the Navy Thomas Gilmer, as well as six others. Stockton attempted to deflect blame onto Ericsson with moderate success despite the fact that Ericsson's gun was sound and it was Stockton's gun that had failed. Stockton also refused to pay Ericsson and, using his political connections, Stockton managed to block the Navy from paying him.

These actions led to Ericsson's deep resentment toward the US Navy. A warning to any inventor, not to trust navies, or work for them. You are likely to end up working for nothing. Always get payments up front from those looking to benefit from your efforts. Military organisations have absolute power to discredit and ruin anyone who gets in their way.

In the end, Ericsson's ironclad warships earned him a special place in Civil War history, despite the unfortunate episode above. A lesson perhaps to naval officials and everyone else to play with a straight bat.

حلول - The chronometer was vital to the ability to create charts and safely navigate the world. The first chronometers were invented by a carpenter's son: John Harrison.

A Marine Chronometer is a clock that is precise and accurate enough to be used as a portable time standard it can therefore be used to determine longitude by means of celestial navigation. When first developed in the 18th century, it was a major technical achievement, as accurate knowledge of the time over a long sea voyage is necessary for navigation, lacking electronic or communications aids. The first true chronometer was the work of one man, John Harrison, spanning 31 years of persistent experimentation and testing that revolutionized ocean navigation, so enabling the Age of Discovery to accelerate.

The Board of Longitude, charged with finding a solution to this navigation problem, failed to recognise when they had found what they were looking for. This is a frequent problem for experts who only want to recognise solutions that fit within their understanding of current knowledge - not accepting anything that does not conform. They would rather deny a solution. The marine world thought otherwise, gratefully accepting these timepieces as essential navigation aids. This included the Royal Navy's Captain James Cook (HMS Endeavour, Discovery & Resolution) and Captain Robert Fitzroy (HMS Beagle) 1763-1779.


John Ericsson - History

Who invented the ironclad Monitor of the American Civil War?

Inventor John Ericsson

U.S. Naval Historical Center

John Ericsson, one of the 19th Century's most creative engineers and inventors, was born on 31 July 1803 in Sweden. As a youth, he joined the Swedish Army, which recognized his talents and put him to work on topographical duties. Ericsson left the Army in 1826 and moved to England, where he pursued a variety of engineering projects, among them the use of screw propellers on ships, the development of extraordinarily large guns and the creation of engines driven by hot air instead of steam.

Ericsson's work attracted the attention Robert F. Stockton , an influential and progressive U.S. Navy officer, who encouraged him to relocate to the United States. During the early 1840s, the two designed a screw-propelled warship, which was commissioned in 1843 as USS Princeton , armed with heavy guns of their devising. The tragic explosion of one of these guns, and efforts to improperly assign the blame to Ericsson, led the strong-willed engineer to redirect his creativity into civilian fields, which he pursued successfully during the 1840s and 1850s.

The outbreak of the American Civil War brought John Ericsson back into formal contact with the Navy, when he designed and produced USS Monitor , a revolutionary armored ship carrying her guns in a rotating turret. Monitor 's successful battle with the Confederate ironclad Virginia on 9 March 1862, made Ericsson a great hero in the North (see Battle of USS Monitor and CSS Virginia ). For the remainder of the conflict, he was actively involved in designing and building a large series of "Monitor"-type turret ships for the Navy.

Ericsson continued his work on maritime and naval technology after the Civil War, producing ships for foreign navies and experimenting with submarines, self-propelled torpedoes and heavy ordnance. He remained active until his death in New York City on 8 March 1889. In August 1890, following a memorial service at New York, his body was placed on board the cruiser Baltimore , which carried him across the Atlantic to his native Sweden for burial.

Three U.S. Navy ships have been named in honor of John Ericsson: the torpedo boat Ericsson (Torpedo Boat # 2) , 1897-1912 and the destroyers Ericsson (DD-56), 1915-1934 and Ericsson (DD-440), 1941-1970

Recommended Reading : The Man Who Made the Monitor: A Biography of John Ericsson, Naval Engineer. Description: Mention Civil War naval confrontations and the Monitor instantly springs to mind. The first of the ironclads, the Monitor not only took part in a major battle, it forever changed the face of naval construction. But who was the man behind the ship? Born in Filipstad , Sweden , in 1803, the brilliant and somewhat eccentric engineer John Ericsson spent his childhood observing his father's work in mining and later learned his engineering skills at the North Atlantic Baltic canal. As a young man Ericsson turned to a variety of projects. In England , he introduced the ship's propeller, built an Arctic expedition vessel and designed some of the first successful steam locomotives. Continued below…

Moving to New York in 1839, he soon teamed up with Harry Cornelius Delameter of the Phoenix foundry, a partnership which resulted in Ericsson's most famous work, the USS Monitor. Focusing on the man behind the inventions, this book tells the life story of John Ericsson. It details a number of Ericsson s inventions including a steam-powered fire engine, the first screw-propelled warship, a variety of "hot-air engines," and early experiments in solar power from the roof of his Manhattan home. The main focus is Ericsson's design and construction of the ironclad USS Monitor. One of the first viable armored warships, the Monitor revolutionized naval warfare the world over. The ship s battle with the CSS Virginia at Hampton Roads and its eventual fate off the coast of Cape Hatteras are covered. Ericsson's relationships with contemporaries such as Alfred Nobel and recent developments concerning the recovery of the wreck of the Monitor are also examined. About the Author: Olav Thulesius was professor at Indiana University , University of Trondheim , and Kuwait University . He is also the author of Harriet Beecher Stowe in Florida , 1867 to 1884 (2001). Olav divides his time between the United States and Sweden .

Recommended Reading : War, Technology, and Experience aboard the USS Monitor. Description: In a familiar story, the USS Monitor battled the CSS Virginia (the armored and refitted USS Merrimack) at Hampton Roads in March of 1862. In War, Technology, and Experience aboard the USS Monitor, David A. Mindell adds a new perspective to the story as he explores how mariners -- fighting "blindly" below the waterline -- lived and coped with the metal monster they called the "iron coffin." Mindell shows how the iron warship emerged as an idea and became practicable, how building it drew upon and forced changes in contemporary manufacturing technology, and how the vessel captured the nineteenth-century American popular and literary imaginations. Continued below…

Combining technical, personal, administrative, and literary analysis, Mindell examines the experience of the men aboard the Monitor and their reactions to the thrills and dangers that accompanied the new machine. The invention surrounded men with iron and threatened their heroism, their self-image as warriors, even their lives. Mindell also examines responses to this strange new warship by Nathaniel Hawthorne and Herman Melville, who prophetically saw in the Civil War a portent of the mechanized warfare of the future. The story of the Monitor shows how technology changes not only the tools but also the very experience of combat, generating effects that are still felt today in the era of "smart bombs" and push-button wars. "We find new significance in the otherwise well-known history of the Monitor. It is no longer the story of the heroic inventor and his impenetrable weapon thrusting themselves upon a doubtful and conservative bureaucracy. It is no longer the story of a heroic battle and the machine's epic loss soon after. Rather it is a story of people experiencing new machinery, attempting to make sense of its thrills, constrictions, and politics, and sensing its power and impotence -- both in glory and frustration." -- from War, Technology, and Experience aboard the USS Monitor. About the Author: David A. Mindell is Dibner Associate Professor of the History of Engineering and Manufacturing in the Program in Science, Technology, and Society at MIT. He has degrees in Electrical Engineering and Literature from Yale University and a Ph.D. in the History of Technology from MIT. His research interests include the history of military technology, the history of electronics and computing, and archaeology in the deep ocean. He is currently working on a history of feedback, control, and computing in the twentieth century, and on locating and imaging ancient shipwrecks and settlements in the deep regions of the Black Sea .

Recommended Reading : Ironclad , by Paul Clancy (Hardcover). Description: The true story of the Civil War ironclad that saved the Union Navy only to sink in a storm--and its remarkable salvage 140 years later. Ironclad tells the saga of the warship USS Monitor and its salvage, one of the most complex and dangerous in history. The Monitor is followed through its maiden voyage from New York to Hampton Roads, its battle with the Merrimack , and its loss off Cape Hatteras . At the same time, author Paul Clancy takes readers behind the scenes of an improbable collaboration between navy divers and cautious archaeologists working 240 feet deep. Clancy creates a memorable, fascinating read, including fresh insights into the sinking of the Union ship and giving the answer to an intriguing forensic mystery: the identities of the two sailors whose bones were found in the Monitor's recovered turret. Continued below…

Its one great battle in the spring of 1862 marked the obsolescence of wooden fighting ships and may have saved the Union . Its terrible end in a winter storm off Cape Hatteras condemned sixteen sailors to a watery grave. And the recovery of its 200-ton turret in August 2002 capped the largest, most complex and hazardous ocean salvage operation in history. In Ironclad, Paul Clancy interweaves these stories so skillfully that the cries of drowning Union sailors sound a ghostly undertone to the cough of diesel generators and the clanging of compression-chamber doors on a huge recovery barge. The din and screech of cannonballs on iron plating echo beneath the hum of electronic monitors and the garbled voices of Navy divers working at the edge of human technology and endurance in water 240 feet deep.

Clancy studied the letters and diaries of the Monitor's long-ago sailors, and he moved among the salvage divers and archaeologists in the summer of 2002. John L. Worden, captain of the Monitor, strides from these pages no less vividly than the remarkable Bobbie Scholley, the woman commander of 160 Navy divers on an extreme mission. Clancy writes history as it really happens, the improbable conjunction of personalities, ideas, circumstances, and chance. The Union navy desperately needed an answer to the Confederacy's ironclad dreadnought, and the brilliantly eccentric Swedish engineer John Ericsson had one. And 140 years later, when marine archaeologists despaired of recovering any part of the Monitor before it disintegrated, a few visionaries in the U.S. Navy saw an opportunity to resurrect their deep-water saturation diving program. From the breakneck pace of Monitor's conception, birth, and brief career, to the years of careful planning and perilous labor involved in her recovery, Ironclad tells a compelling tale of technological revolution, wartime heroism, undersea adventure, and forensic science. This book is must-reading for anyone interested in Civil War and naval history, diving and underwater salvage, or adventures at sea.

Recommended Reading : Confederate Ironclad vs Union Ironclad: Hampton Roads 1862 (Duel). Description: The Ironclad was a revolutionary weapon of war. Although iron was used for protection in the Far East during the 16th century, it was the 19th century and the American Civil War that heralded the first modern armored self-propelled warships. With the parallel pressures of civil war and the industrial revolution, technology advanced at a breakneck speed. It was the South who first utilized ironclads as they attempted to protect their ports from the Northern blockade. Impressed with their superior resistance to fire and their ability to ram vulnerable wooden ships, the North began to develop its own rival fleet of ironclads. Eventually these two products of this first modern arms race dueled at the battle of Hampton Roads in a clash that would change the face of naval warfare. Continued below…

Fully illustrated with cutting-edge digital artwork, rare photographs and first-person perspective gun sight views, this book allows the reader to discover the revolutionary and radically different designs of the two rival Ironclads - the CSS Virginia and USS Monitor - through an analysis of each ship's weaponry, ammunition and steerage. Compare the contrasting training of the crews and re-live the horrors of the battle at sea in a war which split a nation, communities and even families. About the Author: Ron Field is Head of History at the Cotswold School in Bourton-on-the-Water. He was awarded a Fulbright Scholarship in 1982 and taught history at Piedmont High School in California from 1982 to 1983. He was associate editor of the Confederate Historical Society of Great Britain, from 1983 to 1992. He is an internationally acknowledged expert on US Civil War military history, and was elected a Fellow of the Company of Military Historians, based in Washington , DC , in 2005. The author lives in Cheltenham , UK .

Recommended Reading : Union Monitor 1861-65. Description: The first seagoing ironclad was the USS Monitor, and its profile has made it one of the most easily recognized warships of all time. Following her inconclusive battle with the Confederate ironclad Virginia on March 9, 1862, the production of Union monitors was accelerated. By the end of the year, a powerful squadron of monitor vessels protected the blockading squadrons off the Southern coastline and was able to challenge Confederate control of her ports and estuaries. Further technological advancements were included in subsequent monitor designs, and by the end of the war the US Navy possessed a modern coastal fleet carrying the most powerful artillery afloat. This book covers the design, development and operational history of the Union ’s Monitor fleet.

Recommended Viewing: The First Ironclads - Into the Modern Era (DVD) (2008). Description: This is the story of the great vessels, the formidable warships, the epic ironclads (early battleships), that changed forever naval ship design as well as naval warfare: the Monitor, the Merrimack (later renamed the Virginia ) and it presents a fascinating animated reconstruction of their epic battle during the American Civil War. Continued below.

The Battle of Hampton Roads, aka Duel of the Ironclads, which made the world's navies tremble as well as obsolete, is handsomely depicted in this video. The First Ironclads – Into the Modern Era is a welcome addition for the individual interested in the Civil War, U.S. Naval Warfare, and shipbuilding and design. It also includes footage from aboard the world's most devastating “sailing ironship” the HMS Warrior.

Recommended Reading : Lincoln and His Admirals (Hardcover). Description: Abraham Lincoln began his presidency admitting that he knew "little about ships," but he quickly came to preside over the largest national armada to that time, not eclipsed until World War I. Written by prize-winning historian Craig L. Symonds, Lincoln and His Admirals unveils an aspect of Lincoln's presidency unexamined by historians until now, revealing how he managed the men who ran the naval side of the Civil War, and how the activities of the Union Navy ultimately affected the course of history. Continued below…

Beginning with a gripping account of the attempt to re-supply Fort Sumter --a comedy of errors that shows all too clearly the fledgling president's inexperience--Symonds traces Lincoln 's steady growth as a wartime commander-in-chief. Absent a Secretary of Defense, he would eventually become de facto commander of joint operations along the coast and on the rivers. That involved dealing with the men who ran the Navy: the loyal but often cranky Navy Secretary Gideon Welles, the quiet and reliable David G. Farragut, the flamboyant and unpredictable Charles Wilkes, the ambitious ordnance expert John Dahlgren, the well-connected Samuel Phillips Lee, and the self-promoting and gregarious David Dixon Porter. Lincoln was remarkably patient he often postponed critical decisions until the momentum of events made the consequences of those decisions evident. But Symonds also shows that Lincoln could act decisively. Disappointed by the lethargy of his senior naval officers on the scene, he stepped in and personally directed an amphibious assault on the Virginia coast, a successful operation that led to the capture of Norfolk . The man who knew "little about ships" had transformed himself into one of the greatest naval strategists of his age. A unique and riveting portrait of Lincoln and the admirals under his command, this book offers an illuminating account of Lincoln and the nation at war. In the bicentennial year of Lincoln 's birth, it offers a memorable portrait of a side of his presidency often overlooked by historians.


The Ericsson Caloric Engine of 1833

The granting of Stirling's patent did not deter Ericsson from further experimentation and research with hot air engines and in 1833 he built and exhibited in London an engine having a double-acting working cylinder 14 inches in diameter which developed five horsepower and worked on the cycle advocated by Glazebrook.

To the original conception of Glazebrook, Ericsson added a device which he called a regenerator. It consisted of a number of copper tubes through which the air passed on its way from the compressing cylinder to the heating unit in the furnace. The exhaust from the working cylinder passed around these tubes, transferring some of its heat to them and thence to the incoming charges of air, thus to a considerable extent improving the economy of the machine.

The engine, like other hot air engines, had a relatively high thermodynamic efficiency, but much trouble was experienced with the lubrication of the cylinder and valves. Mineral lubricants such as are now used in the cylinders of internal combustion engines and high pressure steam engines were then unknown, and it is not surprising that trouble occurred with tallow-lubricated pistons and cylinders working at temperatures of 450 degrees F.

In 1839 Ericsson came to New York, making the Atlantic voyage on Great Western in the stormy month of November and suffering frightfully from seasickness during the greater part of an exceptionally rough twenty-two-day passage. It does not appear that he originally intended to settle in America, but the progressive spirit of the country made a strong appeal to him and offered great opportunities to a man of his energy and unique gifts.

Throughout the forties he was busy with the promotion of the screw propeller in the United States, with the design and construction of the U.S.S. Princeton, and the development of a successful steam fire engine. He found time, however, for further experiments with hot air engines and in the forties constructed several such engines in New York.


John Ericson German Actor

John Ericson was previously married to Karen Ericson and Milly Coury (1953) .

John Ericson was in a relationship with Pier Angeli (1950) .

عن

John Ericson was in 2 on-screen matchups, including Myrna Fahey in Bonanza (1959) and Mari Blanchard in The Cruel Tower (1956) .

Contribute

Help us build our profile of John Ericson! Login to add information, pictures and relationships, join in discussions and get credit for your contributions.

Relationship Statistics

نوعالمجموعLongestAverageShortest
Dating1 2 months, 1 day - -
Married2 68 years, 6 months 58 years 47 years, 6 months
المجموع3 68 years, 6 months 38 years, 8 months 2 months, 1 day

Details

First Name يوحنا
Last Name Ericson
Full Name at Birth John Meibes
Age 93 (age at death) years
Birthday 23rd September, 1926
Birthplace Düsseldorf, Germany
مات 3rd May, 2020
ارتفاع 6' 2" (188 cm)
Build Athletic
Zodiac Sign Virgo
Sexuality على التوالي. مستقيم
Ethnicity White
Nationality ألمانية
Occupation Text Actor
Occupation Actor
Year(s) Active 1950�

John Ericson (sometimes spelled Erickson born Joachim Alexander Ottokar Meibes September 25, 1926) is a German-American film and television actor.


John Ericsson

John Ericsson (July 31, 1803 – March 8, 1889) was a Swedish-American inventor and mechanical engineer, as was his brother Nils Ericson. He was born at Långbanshyttan in Värmland, Sweden, but primarily came to be active in England and the United States. He is remembered best for designing the steam locomotive Novelty (in partnership with engineer John Braithwaite) and the ironclad ship USS Monitor.

'Brita Sophia Yngström och maken Gruvfogde Olof Ericssons söner är Kanal- och järnvägsbyggare Kapten och Ingengör Nils Ericsson f 1802 i Långbanshyttan, Värmland, † 1870 i Stockholm, adlad Ericson 1854, och den världsberömde yngre brodern uppfinnaren John Ericsson f 1803 i Långbanshyttan, Värmland, † 1889 i New York, begravd i eget gravkapell i Filipstad, Värmland. Sedan uppfinnaren till propellern och konstruktör av det amerikanska krigsfartyget USS Monitor John Ericssons kvarlevor den 23 augusti 1890 under stora högtidligheter förts ombord på pansarkryssaren USS Baltimore vid Battery Place i New York, fördes kistan till det gamla hemlandet och emottogs i Stockholm den 14 september 1890. I en intressant redogörelse 1897 anses det att sönernas begåvning i främsta rummet var ett arv efter Brita Sophia Yngström. Hon hade b intelligens och energi och hade därtill erhållit en synnerligen vårdad uppfostran av sin far, som särskilt stimulerat hennes intresse för naturvetenskaperna. Biographica: Ericsson, RÅ.


شاهد الفيديو: عندما يغضب اللاعب محمد صلاح شاهد ماذا يحدث (كانون الثاني 2022).