بودكاست التاريخ

تقدم شركة لوكهيد YC-130 - التاريخ

تقدم شركة لوكهيد YC-130 - التاريخ

(8/23/54) في 23 أغسطس ، اختبرت شركة لوكهيد أول طائرة من طراز "هرقل" ذات الدفع التوربيني. هرقل هي عبارة عن مركبة نقل سريعة الحركة يمكنها حمل 90 جنديًا لمسافة تزيد عن 2000 ميل. وقد جعلتها قدرتها على الهبوط والإقلاع من مدارج قصيرة مفضلة لدى القوات الجوية في جميع أنحاء العالم. تم إنتاج أكثر من 1900 طائرة من طراز Hercules ، مما يجعلها واحدة من أنجح طائرات النقل على الإطلاق.

يمكن الإشارة إلى طائرة Lockheed Martin C-130 Hercules ، ونظيرتها المدنية ، L-100 ، بأمان على أنها أكثر الطائرات نجاحًا من نوعها على الإطلاق. عند الحديث عن المهام والاستخدامات المختلفة التي تم تنفيذها للطائرات ، يكون من الأسهل تقريبًا ذكر الأشياء التي لم يتم استخدامها خلال عمرها التشغيلي الطويل.

تم تطوير C-130 في الأصل في أوائل الخمسينيات من القرن الماضي لتلبية حاجة الجيش الأمريكي لطائرة يمكنها نقل كميات كبيرة من المعدات والأفراد وتكون قادرة على العمل في المطارات القصيرة غير المحسنة. كانت أول رحلة لها في عام 1954 ، وأصبحت على الفور تقريبًا العمود الفقري للجيش. شهدت استخدامًا واسعًا في فيتنام وكل مسرح حرب منذ ذلك الحين ، وعلى الأخص في العراق وأفغانستان.

لقد كان أداءها جيدًا لدرجة أنه بعد عشر سنوات فقط قررت شركة لوكهيد مارتن إنتاج نسخة مدنية ، L-100 ، والتي انطلقت لأول مرة في السماء في عام 1964. كانت مبيعات الطائرة في البداية أبطأ مما كان متوقعًا ، لذلك أعادت شركة لوكهيد تصميم L-100 في 1967 ، تمديد هيكل الطائرة وزيادة سعة الشحن بشكل كبير. لقد فعلوا الشيء نفسه في عام 1969 لإنتاج نسخة L-100-30 ، والتي أثبتت أنها الأكثر شعبية في السوق المدنية.

اكتسب كل من C-130 و L-100 سمعة ممتازة من حيث السلامة والموثوقية والتنوع. لقد تم نشرهم لمجموعة متنوعة من المهام ، العسكرية والمدنية على حد سواء.


بولمار على سي -130

يجب أن يكون هناك تعبير ، "ابنِ طائرة أفضل ، وسيطير بها الناس". واليوم ، فإن الطائرة "الأفضل" في فئة الرفع المتوسط ​​/ المدى هي نفس الطائرة التي احتلت تلك البقعة لمدة نصف قرن - وهي طائرة Lockheed Martin C-130 Hercules. في الإنتاج المستمر منذ عام 1954 ، تمتعت "Herc" بأطول فترة إنتاج من أي طائرة في التاريخ مع ما يقرب من 60 دولة تقوم بتشغيل هذه الطائرة حاليًا.

يحتوي خط إنتاج C-130J في ماريتا ، جورجيا ، حاليًا على 86 هيكل طائرة - الأكبر في تاريخ هذا النوع - وتتوقع شركة لوكهيد مارتن أن يزيد معدل الإنتاج السنوي بشكل كبير في السنوات العديدة القادمة مع زيادة عدد العملاء- العسكرية والمدنية الاشتراك في الطائرات. خلال السنوات القليلة الماضية ، أنتج خط الإنتاج حوالي 12 هيكلًا للطائرة سنويًا.

ومن المقرر أن يرتفع معدل الإنتاج إلى 16 هذا العام - وإلى 27 بحلول عام 2010 - مع توقع زيادات أخرى. تعمل بريطانيا وكندا والدنمارك والهند وإيطاليا والنرويج وقطر والإمارات العربية المتحدة والخدمات العسكرية الأمريكية أو لديها طائرات C-130J عند الطلب.

يحتوي C-130J على أربعة محركات من طراز Rolls Royce-Allison AE2100D3 بقوة 4591 حصانًا لكل منها. نموذج "J" ، الذي دخل حيز الإنتاج في عام 1997 ، يوفر أيضًا "قمرة قيادة زجاجية" وإلكترونيات طيران رقمية تجعل الطائرة أسهل وأكثر أمانًا للعمل في مناورات على ارتفاعات منخفضة وتقدم قدرة إنزال جوي في جميع الأحوال الجوية. تعمل المحركات الجديدة ، المزودة بمراوح سداسية الشفرات ، على تحسين أداء الطائرة من حيث المدى ، وارتفاع الرحلات البحرية ، ومعدل الصعود ، والسرعة ، ومتطلبات المطار القصيرة ، مع خفض عدد ساعات الصيانة اللازمة لكل ساعة طيران إلى النصف.

بالإضافة إلى الإنتاج المتوقع لهذا النموذج ، يبحث مهندسو شركة لوكهيد مارتن في نماذج محسنة ، بما في ذلك النسخة "الجسم العريض" التي تم كشف النقاب عنها مؤخرًا. تم تعيين الطائرة الآن C-130XL من قبل الشركة ، ويتم اقتراح الطائرة على القوات الجوية الأمريكية لتلبية المتطلبات الناشئة لنسخة أكبر من طائرة ركاب داخلية بعد عام 2015. تقترح Boeing بالفعل C-17B لهذا الدور ، تلك الطائرة إلى لديها محركات دفع أعلى ، ورفوف أكبر ، وجهاز هبوط رئيسي ثالث تريد EADS أمريكا الشمالية تقديم طائرة إيرباص A400M لتلبية نفس المتطلبات.

وبالطبع ، يطير هرقل أيضًا في العديد من الأدوار المتخصصة - الولايات المتحدة. تقوم القوات العسكرية حاليًا بتسيير الطائرات كطائرات حربية (AC-130) ، وهجوم إلكتروني وإجراءات مضادة (EC-130) ، والبحث والإنقاذ (HC-130) ، والعمليات الخاصة (MC-130) ، وناقلة (KC-130) ، البحث (NC-130) ، وطائرة استطلاع الطقس (WC-130) ، وكذلك في طائرة الشحن / القوات المستقيمة C-130 (مع الزلاجات مثل LC-130). كانت هناك أيضًا تكوينات لإطلاق الطائرات بدون طيار / التحكم ، وترحيل الاتصالات الإستراتيجية ، والإنذار المبكر المحمول جواً (AEW) من هرقل. بما في ذلك الأنواع الفرعية ، كان هناك أكثر من 70 اختلافًا عسكريًا وتجاريًا للطائرة.

لإثبات مرونة هرقل ، أجرت البحرية سلسلة من تجارب الهبوط والإقلاع مع KC-130F على متن حاملة الطائرات Forrestal (CV 59) في أكتوبر-نوفمبر 1963. الهبوط الكامل. لم يتم استخدام أي معدات توقيف للناقل وكان انقلاب الطائرة أقل من 270 قدمًا. بعد كل من الهبوط الكامل ، أقلعت الطائرة KC-130F بمسافات قصيرة تصل إلى 330 قدمًا. في هذه التجارب ، مع الملازم أول جيمس فلاتلي الثالث ، الطيار الأساسي ، وصلت الطائرة بحد أقصى 120 ألف رطل ، مما يجعلها أكبر طائرة تعمل على الإطلاق من ناقلة.

اليوم ، مع الوضع الاقتصادي العالمي ، لا يزال هناك المزيد من الزخم للدول الأخرى لشراء تصميم طائرات مثبت مثل Hercules ، والذي يمكن دعمه بالقدرات الحالية. سيكون هذا صحيحًا أيضًا بالنسبة للمؤسسة العسكرية الأمريكية.

يتكون ترتيب معركة هرقل الأمريكي الحالي من:

القوة الجوية (بما في ذلك الحرس الوطني الجوي واحتياطي AF) 450 C-130 / LC-13025 AC-13021 EC-13033 HC-13050 MC-13020 WC-130


فترة زمنية ملخص التطوير
2005 يتم إطلاق Y Combinator. سيتم اعتباره لاحقًا أول مسرّع مبني على الإطار الذي نعرفه اليوم. يزدهر مفهوم المسرع بعد إطلاق YC. [1]
2005–2008 تدير YC برنامجين ، أحدهما في كامبريدج ، ماساتشوستس ، والآخر في ماونتن فيو ، كاليفورنيا.
منذ 2009 تبدأ YC في جمع الأموال من المستثمرين الخارجيين وتدير هذه الأموال لزيادة عدد الشركات الناشئة التي تستثمر فيها. [2] يُغلق برنامج Cambridge وتنقل YC جميع برامجها المستقبلية إلى Silicon Valley. [3]
2014 تخرج YC أول فئة لها من المنظمات غير الربحية وتبدأ في توسيع نطاقها لدعم الشركات الناشئة في مجال التكنولوجيا الحيوية.
2015 تقدم YC أبحاث Y Combinator.
2017 تتراكم YC الاستثمار في حوالي 1450 شركة. [4] يصل التقييم المجمع لشركات YC إلى 80 مليار دولار أمريكي. [5] تم إطلاق مدرسة Startup School.
2018 تبلغ القيمة السوقية لشركة YC 100 مليار دولار أمريكي لمحفظتها المؤلفة من 1867 شركة ناشئة استثمروا فيها.

اتجاهات جوجل

يوضح الرسم البياني المقارن أدناه بيانات مؤشرات Google لكل من YCombinator (الشركة) و Techstars (الشركة) و 500 Startups (Topic) و Venture Catalyst (Topic) و Startupbootcamp (Topic) ، من يناير 2004 إلى أبريل 2021 ، عندما تم التقاط لقطة الشاشة. يتم تصنيف الاهتمام أيضًا حسب البلد وعرضه على خريطة العالم. [6]

عارض Google Ngram

يعرض الرسم البياني أدناه بيانات Google Ngram Viewer لـ Y Combinator ، من 2000 إلى 2019. [7]

يوضح الرسم البياني أدناه مشاهدات الصفحة لمقالة ويكيبيديا الإنجليزية Y Combinator ، من يوليو 2015 إلى مارس 2021. [8]

  • الطاقة: "طاقة رخيصة من مصادر جديدة وبطاريات طويلة الأمد"
  • الذكاء الاصطناعي: "البرامج التي تحاكي الإبداع البشري والرغبة والوعي".
  • الروبوتات: "من السيارات ذاتية القيادة إلى استكشاف الفضاء"
  • التكنولوجيا الحيوية: "إبطاء الشيخوخة ، تنزيل الذكريات ، البرمجة الجينية"
  • الرعاية الصحية: "الرعاية الصحية الوقائية وأجهزة الاستشعار والبيانات والأجهزة الطبية"
  • المستحضرات الصيدلانية: "نورتروبيكس ، عقاقير ذكية تعزز ذكاء الإنسان"
  • الغذاء والماء: "حل المشاكل القادمة فيما يتعلق بتوافر الغذاء والمياه"
  • التعليم: "الجمع بين التكنولوجيا واسعة النطاق والتفاعل الشخصي الفردي"
  • البنية التحتية للإنترنت: "أمان أفضل وحرية اتصال"
  • الحكومة: "استبدال البرامج السيئة والتمويل الجماعي للخدمات الاجتماعية"
  • التعزيز البشري: "البرامج التي تجعل البشر أكثر سعادة وتنظيمًا"
  • الواقع الافتراضي والواقع المعزز: "الواقع الافتراضي والواقع المعزز الذي يحاكي الوجود المادي"
  • العلوم: "المواد ، تكنولوجيا النانو ، تكنولوجيا الفضاء"
  • النقل: "النقل الشخصي خفيف الوزن لمسافات قصيرة"
  • مليون وظيفة: "خلق وظائف جديدة للبشر لا يمكن أن تقوم بها أجهزة الكمبيوتر"
  • البرمجة: "ماذا يأتي بعد لغات البرمجة؟"
  • Hollywood 2.0: "طرق جديدة لاكتشاف المشاهير عبر الإنترنت وتوزيع المحتوى"
  • التنوع: "جعل التكنولوجيا أكثر شمولاً لجميع الأعمار والأجناس والثقافات"
  • البلدان النامية: "الأعمال التجارية المتكاملة الرأسية في الصين والهند وجنوب شرق آسيا"
  • برامج المؤسسات: "جعل البرامج باهظة الثمن رخيصة"
  • الخدمات المالية: "طرق أفضل لتوفير واستثمار الأموال"
  • الاتصالات السلكية واللاسلكية: "أفضل من سكايب" [79]

كيف تم بناء الجدول الزمني

تمت كتابة النسخة الأولية من الجدول الزمني بواسطة المستخدم: سيباستيان.

ردود الفعل والتعليقات

تم نشر الجدول الزمني على مجموعات Facebook التالية: YCombinator Startup School 2018/2019 [1]


آخر التحديثات

في الواقع ، تعد شركة لوكهيد ، التي تحتفل هذا العام بالذكرى الخمسين لتأسيسها ، واحدة من أكبر شركات المقاولات الدفاعية وجوهرها. لأغراض عملية ، احتكرت تقريبًا مجال الجسر الجوي العسكري لعدة عقود.

جميع طائرات الشحن الجوي الإستراتيجية للقوات الجوية في الخدمة الآن هي منتجات لوكهيد: C-5A و C-141 و C-130 التي تعمل بالمروحة. هذه الأخيرة هي طائرة كلاسيكية معترف بها - أحد قدامى المحاربين في الكونغو ، والعديد من الحروب ، والغارة الإسرائيلية على عنتيبي وغيرها من المواجهات. تم بيع أكثر من 1650 C-130 & # x27s إلى 56 حكومة ، ويتم الآن إنتاج ثلاث طائرات شهريًا في خط جورجيا لوكهيد في ماريتا ، خارج أتلانتا.

ومع ذلك ، قال السيد أندرسون إنه & # x27 & # x27 على الرغم من صورتنا كشركة طائرات ، إلا أن لوكهيد أكثر تنوعًا مما يدركه كثير من الناس. & # x27 & # x27

شركة Lockheed Missile and Space ، التي تتمركز الآن في Sunnyvale ، كاليفورنيا ، تمثل بالفعل حوالي نصف مبيعات الشركة الأم & # x27s 1981 التي بلغت 5.1 مليار دولار وهي أكبر شركات تشغيل Lockheed & # x27s 13. يبدو أيضًا أنه من المحتمل أن يكون هو الشخص الذي سينمو بسرعة أكبر.

قال روبرت إيه فورمان ، رئيس عملية الصواريخ والفضاء ، التي أنتجت كل أسطول الصواريخ الباليستية التي تستخدمها غواصات الصواريخ النووية الأمريكية ، إن هذه الصواريخ المسلحة نوويًا تشكل الآن حوالي 40 في المائة من الانقسامات & # x27 2.5 مليار دولار سنويًا مبيعات.

40 في المائة أخرى من أعمالها كانت في أنظمة الفضاء العسكرية ، مع 20 في المائة المتبقية من المبيعات في كل شيء آخر ، والكثير منها سري للغاية.

قال السيد فورمان إن أعمال التطوير على صاروخ D-5 ، أو & # x27 & # x27Trident II & # x27 & # x27 ، والتي سيتم تسليح فئة Trident الجديدة من الغواصات النووية ، ستكون على الأرجح أكبر أعمال الشركة في 1983.

سيتم تصميم D-5 بمثل هذا التحسن الكبير في دقة الصواريخ على الصواريخ الحالية التي تُطلق من البحر والتي يعتقد العديد من المحللين العسكريين أنها قد تحقق الدقة اللازمة لجعل إنتاج صاروخ MX الأرضي غير ضروري. على أي حال ، من المتوقع أن تكون أقوى محطة في الثالوث النووي للولايات المتحدة لعدة عقود. ولأن غواصات الصواريخ تحتوي على العديد من أنابيب الإطلاق ، فقد تكون أوامر إنتاج شركة لوكهيد كبيرة.

إن التركيز المخطط لإدارة ريغان & # x27s على التطبيقات العسكرية لتكنولوجيا الفضاء وعلى خطة خمسية بقيمة 18 مليار دولار لتحسين & # x27 & # x27 ، أنظمة الأوامر والتحكم والاتصالات والاستخبارات & # x27 & # x27 للتحكم في القوة العسكرية الاستراتيجية تبدو متشابكة أيضًا مع نقاط القوة التكنولوجية لشركة لوكهيد.

تقوم شركة لوكهيد بالفعل بأعمال البحث والتطوير على المعدات التي تهدف إلى تحديد أهداف الليزر الفضائية وتوجيه وتتبع تلك الليزر. على الرغم من أنه قد تمر سنوات عديدة قبل أن تصبح أسلحة الليزر الفضائية قابلة للتطبيق عسكريًا - إذا كانت كذلك - يمكن أن توفر هذه الأنظمة في النهاية طريقة للدفاع الصاروخي الباليستي ضد الصواريخ السوفيتية من خلال مهاجمة أساطيل الصواريخ في الدقائق القليلة الأولى بعد الإطلاق.

تشارك عملية الصواريخ والفضاء حاليًا في مسابقات التصميم ضد متعهدي الدفاع الآخرين لعناصر مهمة من قمر الاتصالات Milstar الذي من المتوقع أن يكون حجر الزاوية في نظام القيادة والتحكم الجديد المتوخى في الخطة الخمسية لوزارة الدفاع.

كما ستشارك العام المقبل في مسابقة مع بوينج وجنرال دايناميكس لصاروخ كروز & # x27 & # x27advanced & # x27 & # x27 لا يمكن لمسؤولي الشركة مناقشة هذا المشروع عالي السرية ، ولا العديد من الآخرين. ومع ذلك ، لم تترك مجلات تجارة الفضاء الجوي ومصادر البنتاغون وعنب واشنطن أي مجال للشك في أن شركة لوكهيد هي واحدة من شركتين أكثر انخراطًا في ما يسمى بتكنولوجيا التخفي التي تهدف إلى استخدام أشكال ومواد وأسطح غير عاكسة وطرق أخرى لصنع الطائرات والصواريخ. يكاد يكون غير مرئي للرادارات المعادية.

لا ينكر مسؤولو البنتاغون أن شركة لوكهيد تعمل في مجال التكنولوجيا لطائرة استطلاع مقاتلة شبح بينما تعمل نورثروب على تقنيات القاذفة الخفية. ومع ذلك ، وقعت شركة لوكهيد في مارس الماضي أيضًا مذكرة تفاهم مع شركة Rockwell يُعتقد أن الشركتين قد اتفقتا فيها على محاولة تطوير نسخة خفية من قاذفة Rockwell & # x27s B-1B ، ليتم تسميتها B-1C.

من بعض النواحي وبالنسبة لبعض المحللين الخارجيين ، يبدو الآن أن أقوى قاعدة تكنولوجية لشركة Lockheed & # x27s في عملياتها الأكبر ، ولكن الأقل شهرة ، مثل الصواريخ والفضاء وبعض عملياتها الأصغر مثل بناء السفن.

بعد بيع آخر 14 سيارة Tristars في وقت ما من العام المقبل ، قال السيد Anderson & # x27 & # x27 سيتم تغيير هيكل رأس المال بالكامل & # x27 & # x27 ونأمل أن تتجاوز حقوق الملكية الديون ، وهو أمر لم تتمتع به شركة Lockheed لفترة طويلة.

ومع ذلك ، فإن شركة لوكهيد ، التي نجت من الأوقات العصيبة بسبب قدرتها على العمل بنجاح سياسي في واشنطن ، من غير المرجح أن تتجاهل هذا الجهد. ادعى السيد أندرسون أن معركة لوبي الصيف الماضي & # x27s مع بوينج وآخرين كانت في & # x27 & # x27-الدفاع عن النفس. & # x27 & # x27

& # x27 & # x27 عميلنا الرئيسي هو في الحقيقة وزارة الدفاع ، & # x27 & # x27 قال. & # x27 & # x27 أعتقد أن معظم عمليات البيع لدينا ، ونحن نبيع بالفعل ، يجب أن تتم على مستوى وزارة الدفاع. & # x27 & # x27

ومع ذلك ، أظهرت شركة لوكهيد أنها ليست أكثر استعدادًا من الشركات المنافسة لها لقبول قرارات المعركة التي قد تضر بمصالحها دون استئناف أو بدون استئناف. قال مسؤول في شركة منافسة ، طلب عدم الكشف عن هويته ، & # x27 & # x27 ، قالت وزارة الدفاع إن طائرة الجسر الجوي رقم 51 التي تم إنتاجها بعد تشغيل الإنتاج على طائرات C-5B & # x27s ستكون طائرة جديدة. لكن لدي شعور بأن الطائرة رقم 51 قد تكون طائرة أخرى من طراز C-5. & # x27 & # x27


من خلال إرسال بريدك الإلكتروني إلينا ، فأنت تختار موجز Early Bird.

تم تصميم كل شيء عن الطائرة التي توصلت إليها شركة لوكهيد ردًا على طلب العروض هذا لتلبية تلك الاحتياجات. منطقة الحمولة ضخمة على شكل صندوق سيارة ، مستطيلة الشكل وخالية من العوائق (لا توجد حواجز محمولة أو انتفاخات جانبية) وتثبت بطنها على الأرض عند ارتفاع صندوق الشاحنة ، بحيث تتمتع C-130 بقدرة حقيقية على الدحرجة: لفة على / لفة قبالة التحميل.

الميزة الأكثر تميزًا في C-130 هي شنوز متعدد الأوجه مثل كرة الديسكو ، مع 23 نافذة فردية ، بعضها أدناه والبعض الآخر خلف طاقم الرحلة. تم تكوينه للسماح للطيارين برؤية كل شيء من حولهم في منطقة هبوط غير مألوفة وغير مجهزة والتي قد تتطلب حتى استخدام عكسي للدعامة للنسخ الاحتياطي ، مع عدم وجود حراس يلوحون بالعصي للتوجيه. تُستخدم النوافذ السفلية أثناء عمليات الإنزال الجوي ، بحيث يمكن للطيارين الحفاظ على منطقة الهبوط في الأفق حتى بعد مرورها تحت الأنف.

إن ذيل Herk الرأسي ضخم ومرتفع عالياً - هائل لتوفير الاستقرار والتحكم في السرعة البطيئة ، مرتفع لترك منطقة خالية من العوائق تحته للشاحنات والبضائع في الخلف فقط من منحدر التحميل. تتميز معدات الهبوط بكونها قرفصاء وبسيطة ، وتتراجع إلى حجيرات جسم الطائرة التي لا تأخذ مساحة من منطقة الشحن وتسمح بآلية التراجع الأساسية المستقيمة والمباشرة - لا توجد روابط خيالية أو هندسة معقدة لطي التروس. الإطارات سمينة ومنخفضة الضغط ، وهي المكافئ للطيران للطرق الوعرة. يتم تثبيتها في أزواج ترادفية ، أحدهما خلف الآخر على كل جانب ، بحيث يتم تسطيح الإطار الأمامي وضغط الأرضية الناعمة بينما يتدحرج شريكه خلفه بسهولة عبر الشق المتصلب الذي يصنعه. ومسار الترس - المسافة بين أزواج العجلات - ضيق بدرجة كافية للسماح لـ C-130 باستخدام طريق سريع كمدرج.

يوجد داخل جراب التروس الأيمن وحدة APU (وحدة طاقة مساعدة) قوية شديدة الانحدار يمكن تشغيلها لتوفير طاقة كهربائية كاملة للتشغيل الأرضي ، بما في ذلك تكييف الهواء ، وهو أمر مهم للطائرة المصممة ليس فقط لنقل البضائع إلى منطقة قتال ولكن لنقل الضحايا. والأهم من ذلك ، يمكن لوحدة APU في C-130 بدء تشغيل المحركات عندما تكون أقرب عربة طاقة أرضية على بعد 150 ميلاً. الطائرات الكبيرة - وسائل النقل ، وقاذفات الحرب العالمية الثانية - لديها وحدات طاقة أرضية صغيرة تعمل بالبنزين والتي يمكن أن توفر القليل من الكهرباء منذ أيام القوارب الطائرة في الثلاثينيات ، لكن APU من C-130 هي ثاني وحدة توربينية قوية يتم تركيبها في طائرة (كانت C-124 هي الأولى).

يُنسى أحيانًا أن C-130 كانت أول طائرة أمريكية ، بخلاف المقاتلات والقاذفات ، تستخدم المحركات التوربينية. وكانت أول طائرة مروحية توربينية إنتاج أمريكية من أي نوع. (اعتاد طيارو هرقل الأوائل على أجهزة التحكم في الأبراج التي تخبرهم أن محركاتهم كانت وراء الدخان ويبدو أنها مشتعلة.) حقيقة أن قسم أليسون في جنرال موتورز كان يطور محركًا توربينيًا قويًا خفيف الوزن ، T56 ، كان بمثابة ضربة حظ بالنسبة لهم. لوكهيد - أحد الأمثلة القليلة لتصميم هيكل الطائرة الجديد تمامًا والذي يمكن أن يقترن بمحطة طاقة جديدة كانت جاهزة وراغبة وقادرة إلى حد كبير.

تأتي المحركات التوربينية في نكهتين أساسيتين: التوربينات الحرة والعمود المفرد. في المحرك التوربيني الحر - أفضل مثال على ذلك هو PT6 في كل مكان - ينفخ التوربين الغازي عادمه شديد الحرارة من خلال التوربين الثاني ، وهذا التوربين يدير الدعامة. الاتصال الوحيد بين التوربينات هو الهواء الساخن.

يحتوي المحرك التوربيني أحادي العمود مثل T56 على توربين مولد للغاز متصل بواسطة عمود صلب مباشرة بعلبة تروس الاختزال التي تدفع المروحة. يدور مولد الغاز في T56 (جزء "المحرك النفاث") بسرعة ثابتة - أقل بقليل من 14000 دورة في الدقيقة. يتم تحويله إلى ناقل حركة ، والذي يقوم بتدوير المروحة الخاصة به بسرعة ثابتة ، وهو محرك فعال للغاية يبلغ 1020 دورة في الدقيقة. إن تطوير "الخانق" على T56 - وهو ما يُطلق عليه بشكل أكثر دقة ذراع الطاقة - ليس له أي تأثير على سرعة المحرك أو الدعامة. إنه ببساطة يغير درجة صوت ريش المروحة. نظرًا لأن الدعامة تأخذ لدغة أكثر عدوانية من الهواء ، فإن ذلك يتسبب في تغذية المزيد من الوقود لمولد الغاز ، وبالتالي المزيد من الطاقة. يذهب جدار الحماية إلى أذرع القوة للإقلاع ، ودعائم السرعة الثابتة إلى درجة عزم الدوران الدقيقة وتعديل زاويتها باستمرار مع زيادة سرعة الهواء أو عند تحديد كميات مختلفة من الطاقة. من اللحظة التي تبدأ فيها C-130 في التاكسي حتى تتوقف عن العمل بعد الهبوط ، يظل صوت محركاتها ثابتًا وينمو ويتقلص فقط من حيث الحجم.

في C-130 ، تأتي الطاقة في اللحظة التي يطلبها الطيار - لا يوجد وقت لف للمحرك النفاث ، ولا حتى تأخر قصير في محرك المكبس. بالنسبة لطياري النقل الجوي ، الذين لم يشاهد سوى القليل منهم محركًا توربينيًا ، ناهيك عن الطيران ، كانت هرقل عبارة عن رحلة إلكترونية. منذ فترة طويلة موضوع ازدراء كل طيار مقاتل وحتى تنازل سائقي القاذفات ، كان لقاطني القمامة فجأة طائرة تفوقت على أي شيء آخر في القوة الجوية وتم التعامل معها مثل المقاتل ، وذلك بفضل الابتكار (في ذلك الوقت) المعزز هيدروليكيًا التحكم في الرحلة. لا مزيد من تحريك نير ، انتظار بدء الدور ثم التغذية في تصحيح موقوت بعناية ، مثل خداع مركب شراعي كبير. أجاب هيرك على الدفة في الحال.

في البداية ، لم يكن تزاوج Lockheed C-130 / Allison T56 مباراة خارج الصندوق صنعت في الجنة. نظرًا لأن تعديل خطوة الدعم قام بكل الرفع الثقيل من حيث تغييرات الطاقة ، فإن الآليات وأجهزة التحكم التي أمرت بهذه الدعائم كانت حاسمة. استخدمت النماذج الأولية YC-130 الدعائم الكهربائية Curtiss-Wright ، وكانت مشكلة. توفر المراوح ذات السرعة الثابتة التي يتم تنشيطها كهربائيًا بعض البساطة ، من حيث أنها مستقلة تمامًا عن المحرك ولا تتطلب أي سباكة أو تعديلات للمحرك للسماح لضغط زيت المحرك بدفع شفرات الدعامة إلى درجات متفاوتة من الميل ، ولكن يتم تصميم المراوح الأربعة جميعها على أثبت YC-130 أن ضبط أنفسهم في التزامن المطلق مستحيل. ارتفعت دعامة أو أخرى أو علقت للخلف قليلاً ، مما أعطى الطائرة حركة متكررة غير متوقعة ومتكررة.

تبين أن الحل كان عبارة عن دعائم هيدروليكية مدفوعة بضغط زيت المحرك ، والذي يعمل بشكل مثالي منذ اليوم الأول. لقد ساعدوا أيضًا في جعل الإنتاج الأولي C-130A قضيبًا مغرورًا للعائلة. سيقول طيارو C-130 لاحقًا: "إن الطراز A جاهز ، و E للعرض" ، حيث قارنوا الطراز C-130A الخشن مع C-130E بعيد المدى والأكثر تطورًا. بفضل قوتها الخام ، وأربع دعامات AeroProducts الضخمة وخفة الوزن ، تم التغلب على C-130A بما يكفي لجعل طياريها يضحكون تمامًا عند التسلق.

لسوء الحظ ، لم يستطع أحد سماعهم. كانت بصوت عال. كانت دعاماتهم ، التي لا تزال تتكون من ثلاث شفرات ، يبلغ قطرها أكثر من 15 قدمًا ، مما جعل أطراف المحركين الداخليين قريبين من جسم الطائرة ودق أسطوانة الألمنيوم هذه بنبضات هواء ثابتة. النموذج التالي ، C-130B ، مقسم إلى دعائم ذات أربع شفرات يبلغ قطرها 12 قدمًا ، والتي نقلت الأطراف بعيدًا عن بدن Herk. نظرًا لأن الشفرات الأقصر لا تزال تدور عند 1020 دورة في الدقيقة للمحرك ، كانت الأطراف تتحرك ببطء أكثر ، مما جعلها أيضًا أكثر هدوءًا.

مع أربعة محركات بقوة 3750 حصانًا - سيتم تحديثها قريبًا إلى 4050 لكل محرك - كانت C-130 واحدة من أكثر الطائرات قوة في المخزون العسكري. يمكن أن تطير حرفيا على محرك واحد. في وقت مبكر من مسيرة الطائرة ، فقدت C-130A ثلاثة محركات في عاصفة رعدية فوق جبال سموكي بعد أن قصف البرد أغلق أبواب مبرد الزيت ، لكن هيرك وصل إلى البابا AFB ، في نورث كارولينا ، على T56 المتبقي الوحيد. فقدت طائرة أخرى من طراز C-130A ثلاثة محركات بسبب التلوث بالوقود فوق المحيط الهادئ بحمولة تبلغ 10000 رطل و 25 راكبًا عسكريًا ارتدوا على عجل سترات النجاة. وصلوا إلى Clark AFB ، في الفلبين ، وتوقف المحرك الرابع بمجرد إيقاف تشغيله.

جاء الحضيض لبرنامج تطوير C-130 - على الرغم من أنه كان من الممكن أن يكون أسوأ بشكل مأساوي - في أحد أيام أبريل من عام 1955. كان النموذج الأولي رقم 2 عالياً في عصر ذلك اليوم الوعر مع العواصف الرعدية الربيعية في منطقة أتلانتا. كان على وشك الانتهاء من جدول الاختبار لهذا اليوم مع عدة تمريرات عالية السرعة أسفل مدرج ماريتا لمعايرة سرعة الهواء. بعد الأول ، ترنح مهندس اختبار إلى قمرة القيادة ليخبر الطيار ليو سوليفان أنه يحتاج حقًا للصعود إلى الأرض قبل أن يصاب بجروح خطيرة من الاضطراب. سوليفان ، الذي كان من الممكن أن يطلب منه أن يمتصها ويضعها في كيس ، كان مراعيًا بدرجة كافية لإحضار YC-130 مباشرة إلى النمط والهبوط.

مع انطلاق الطائرة ، انقطع خط الوقود بسرعة في المحرك رقم 2 ، واصطدم تيار من وقود الطائرات بالمحرك الساخن واندلع في درب من النار. بعد دقائق من توقف الطائرة وإجلاء الجميع وسط مجموعات من الرغوة من شاحنات تحطم المطار ، انحرف الجناح الأيسر مع ذوبان الصاري الرئيسي ، وكاد يسقط على سوليفان ، الذي كان للتو تحت الجناح لإلقاء نظرة على الأضرار. لو تجاهل سوليفان المهندس وثابر على جدول الاختبار الخاص به ، لكان الجميع قد قُتلوا ودُمر النموذج الأولي.

إن C-130 هي طائرة أكروبات بشكل مدهش. يتم دعم الملائكة الزرقاء البحرية من قبل مشاة البحرية C-130T المعروف باعتزاز باسم ألبرت فات، والتي عادةً ما تفتتح العرض بنظام أكرو خاص به. لا توجد حلقات أو لفات ، ولكن تذكر أن هذه طائرة نقل تزن 40 طنًا تم تصميمها منذ ما يقرب من 60 عامًا. ومع ذلك ، خلال حرب فيتنام ، ورد أن عددًا من طائرات C-130 أُجبرت على الانقسام ولفائف البرميل للتهرب من صواريخ سام وحتى عدد قليل من طائرات ميغ.

/> فات ألبرت ، C-130 هرقل المخصصة لسرب مظاهرة الطيران للبحرية الأمريكية ، الملائكة الزرقاء ، تحلق فوق سان فرانسيسكو استعدادًا لعرض جوي مقرر خلال أسبوع أسطول سان فرانسيسكو 2011 في 6 أكتوبر 2011. (MC3 Andrew جونسون / البحرية)

في وقت مبكر من مسيرة C-130 ، كان هناك فريق عرض جوي من أربع سفن من طراز Hercules يسمى الفرسان الأربعة. الفريق الوحيد المكون من أربعة محركات في العالم لأداء ما كان وفقًا لمعايير FAA كان مناورات أكروبات ، لقد فعلوا ذلك على مقربة شديدة. تم تنظيمهم بشكل غير رسمي في البداية ، وسرعان ما أصبحوا فريقًا تجريبيًا رسميًا للقوات الجوية يحمل عقيدة القدرة على المناورة C-130 في جميع أنحاء قيادة الجسر الجوي العسكري. تم حل الفرسان في النهاية لأنه ، حسب الشائعات ، بدأوا في سرقة القليل من الأضواء من Thunderbirds.

لا يزال طيارو الخطوط الجوية مندهشين عندما يتصل المركز ويقول ، "يونايتد 54 ، لديك حركة مرور في الاتجاه المعاكس ، الساعة 12 و 2000 قدم فوقك ، C-130 ..." يمكن أن تكون مستويات الطيران مفاجأة ، ولكن اعتمادًا على الحمولة ، يمكن لبعض طائرات C-130 الإبحار في 30000 ثانية منخفضة. في عام 1964 ، صعدت طائرة C-130B محملة بشكل خفيف إلى 43500 قدم فوق نطاق اختبار Parachute في إل سنترو ، كاليفورنيا ، لإسقاط فريق من قافز HALO (ارتفاع عالٍ - فتحة منخفضة). سيكون حتى يومنا هذا الرقم القياسي العالمي لوزن C-130 وفئة محطة توليد الكهرباء ، لكن الرحلة لم تكن محاولة قياسية رسمية ، لقد كانت مجرد رعاية للأعمال. تم تسجيل الرقم القياسي الرسمي للارتفاع بواسطة C-130J الجديد: 36،560 قدمًا ، مع حمولة شحن إجمالية قصوى.

كما كان صحيحًا بالنسبة للعديد من الجنود ومشاة البحرية الذين طاروا على متنها والطواقم التي قادتها ، بلغ هيرك سن الرشد في فيتنام. كانت تلك الحرب عرضًا نادرًا ورائعًا لكيفية تصميم طائرة بشكل مثالي للبعثات التي لا تزال قائمة في المستقبل. تم "تكييف" الطائرات العسكرية الأخرى لتلبية احتياجات فيتنام ، وبعضها لم يقصده مبتكروها مطلقًا ، ولكن كل ما يحتاجه من طائرات C-130 كان الطلاء الحربي. قيل أنه إذا تم إيقاف طائرات F-4 Phantoms التابعة للقوات الجوية والبحرية ، فستستمر حرب فيتنام ، ولكن إذا تم إيقاف طائرات C-130 ، فاضطررنا إلى رفع أيدينا والعودة إلى المنزل. كان هيرك بهذه الأهمية. لقد نفذت بالضبط عمليات النقل الجوي والإنزال الجوي التي تم تصميمها من أجلها ، بالإضافة إلى عدد قليل منها تم تصنيعه على الفور. يمكن للطائرات C-130 التخلص من كميات كبيرة من البضائع والإمدادات على منصات نقالة ، إما عن طريق المظلة من ارتفاع أو ببساطة سحب الظهر وإسقاطها بمساعدة مزلقة السحب على ارتفاعات العمل.

ثم طور أساتذة الأحمال المخترعون داخل البلد مناورة يهبط فيها هيرك ، ويقوم بـ 180 على المدرج بعد بدء التشغيل ويسرع في الإقلاع الفوري للمراوغة. يتيح الإطلاق المتزامن لجميع أذرع التحميل على منصة التحميل للتسارع إخراجها من المنحدر الخلفي ، وحكم أساتذة التحميل على دقة توقيتهم من خلال ما إذا كانت المنصات قد هبطت على المدرج ، وجاهزة للرافعة الشوكية ، مع نفس المسافة التي تبلغ 2 بوصة بين تباعد البليت. كانوا قد حصلوا عليه أثناء جلوسهم في مقصورة الشحن.

تعد C-130 أكبر طائرة على الإطلاق تستخدم بشكل روتيني مواقع هبوط غير مجهزة ، مما يعني أي شيء غير مصنوع من الخرسانة أو الأسفلت. بالتأكيد هبطت طائرات أكبر مثل C-5 و C-17 على شرائط خشنة أثناء اختبار القبول لإثبات أنه يمكن القيام بذلك إذا لزم الأمر ، لكن المحركات النفاثة المروحية لا تحب الأوساخ والحطام. يتطلب الهبوط خارج المطار في C-5 أو C-17 التنظيف الفوري والصيانة والإصلاحات في العادة. لم يتم القيام به في العالم الحقيقي.

Herk هي أيضًا أكبر وأثقل طائرة تهبط وتقلع على الإطلاق ، بدون مساعدة - لا يوجد سلك أو مقلاع - من حاملة طائرات. في عام 1963 ، نظرت البحرية لفترة وجيزة في استخدام C-130 لاستبدال محرك Grumman COD ذي المحركين (تسليم الناقل على متن الطائرة) C-1s ، والتي كان لها نطاق وحمولة محدودة ، لذلك أعطوا الطيار الناقل الملازم جيمس فلاتلي فحصًا سريعًا بأربعة محركات وكان لديه يقوم بـ 29 عملية لمس وانطلاق و 21 عملية هبوط وإقلاع كاملة أخرى من يو إس إس فورستال. في النهاية ، قررت البحرية أنه مع احتلال C-130 لمساحة على سطح حاملة الطائرات ، لا يمكن لأي شيء آخر التحرك حتى غادر Herk أو ، في حالة الطوارئ ، تم دفعه جانبًا. كان الحد الأدنى من الخلوص بين طرف الجناح الأيمن لـ C-130 وجزيرة الناقل أيضًا رياضيًا للغاية بالنسبة للعمليات الروتينية.

كان تطبيق C-130 الأكثر إثارة في فيتنام هو AC-130 Specter - أول -130 لم يتم تسميته Hercules. (كانت البارجة الحربية AC-130U المستخدمة في حرب الخليج عام 1991 تسمى Spooky.) اعتمادًا على البديل ، تم تجهيز AC-130 بقائمة من الأسلحة التي تعمل في التدرج من مدافع صغيرة مقاس 7.62 مم ومدافع 20 مم و 40 مم إلى مدافع. 105 ملم هاوتزر.

/> حربية AC-130U من سرب العمليات الخاصة الرابع تتوهج فوق منطقة بالقرب من Hurlburt Field ، فلوريدا ، 20 أغسطس ، 2008. (كبير الطيارين جوليان شوالتر / القوات الجوية)

كما حلقت بعض طائرات سي -130 كقاذفات قنابل ، في كل من فيتنام وأثناء حرب الخليج. طور سلاح الجو قنبلة زنة 15000 رطل مع مسبار طوله 3 أقدام وفتيل على أنفه. في اللحظة التي لامس فيها المسبار الأرض ، ألقت القنبلة انفجارًا هائلًا أفقيًا إلى حد كبير فوق الأرض حوّل الغابة الكثيفة إلى مروحية LZ دائرية بشكل جيد. كانت قنابل BLU-82 ثقيلة جدًا بحيث لا يمكن حملها بواسطة B-52 - ليس بسبب الحمولة الهائلة ولكن لأن تركيز الوزن لا يمكن التعامل معه بواسطة مظروف الوزن والتوازن لـ B-52 - وكانت القنابل كذلك رقيق الجلد للغاية لدعم الشماعات تحت الأصفاد. لذلك كان لا بد من تحميل الذخيرة ذات القاطع على منصة نقالة - والتي كانت مثالية لتدحرج الباب الخلفي الكبير لهيرك.

تم تسجيل رقم قياسي آخر لـ C-130 في فيتنام في 19 أبريل 1975 ، وهو اليوم الذي حملت فيه طائرة تابعة للقوات الجوية الفيتنامية حمولة ركاب من شأنها أن تتحدى معظم الطائرات ذات البدن العريض: 452 راكبًا بالإضافة إلى طاقم واحد ، في طائرة تم تكوينها بشكل طبيعي لـ 92 راكبًا. وطاقم من خمسة. (طار طيار مدرب من طراز VNAF C-130 بمفرده في مهمة اليأس.) آخر رحلة طيران ثابتة الجناحين من سايغون ، كانت حرفياً من الجدار إلى الجدار مع الهاربين من الفيتناميين والأمريكيين المعالين والمدنيين والأطفال. تحشر 32 منهم على سطح الطائرة وحده ، ولم يتمكن طيار آخر من طراز C-130 على متن الطائرة من المرور عبرهم للوصول إلى مقعد مساعد الطيار.

في نهاية القرن العشرين ، قدمت شركة لوكهيد مارتن C-130J Super Hercules ، والتي تعد حاليًا الطراز C-130 الوحيد قيد الإنتاج. Its power plants — a Rolls-Royce version of an Allison doublespool engine (Rolls acquired Allison in 1995) — each put out 4,700 hp and drive lightweight, six-scimitar-blade, composite Rotol props, giving the C-130J almost 4,000 total hp more than the original C-130A. The J is far faster, quicker-climbing, higher-flying and longer-range than any of its predecessors, and it has set 54 world records in all of those categories and then some.

Here and there all over the world, half-century-old C-130s are quietly being retired, and someday 40 or 50 years in the future, it will happen to C-130Js as well. It is inevitable that we’ll then see something unprecedented: an airplane design that will have flown productively, in substantial numbers, for 100 years. Even the DC-3 won’t be able to make that claim.

The C-130 has been in production for 58 years, a world record for military aircraft of any kind. Perfectionists will point out that the Antonov An-2 biplane used by various air forces has been in production for 65 years, but the Ant is basically an unarmed civil design. The Beech Bonanza has also been in steady production for 65 years, but unlike the C-130 and the An-2, the current Bonanza has nothing but its name in common with the 1947 original.

It’s been said that the only replacement for a DC-3 is another DC-3, but it could also be said that a C-130 would fill the bill very nicely. Certainly the only replacement for a C-130 is another C-130. In 58 years, no airframer has been able to replicate the seemingly simple C-130’s qualities, though many have tried. Something has always been missing: pure utility, economy of operation, price, unprepared-field capability, maintenance simplicity, ruggedness… It may be that, as the head of Lockheed’s Advanced Design Department, Willis Hawkins, once said, “We got this one exactly right.”

For further reading, frequent contributor Stephan Wilkinson recommends: Herk: Hero of the Skies, by Joseph E. Dabney. Among the many YouTube videos featuring C-130s, three of our favorites are a jump-seater’s view of a performance by the Blue Angels’ Fat Albert (search “Fat Albert cockpit”), a newsreel showing the Forrestal carrier trials (search “C-130 landing on carrier”) and footage from the rocket-assisted STOL tests for Operation Credible Sport, a canceled second attempt to rescue the Iranian hostages in 1980 (search “Credible Sport”).


Lockheed Introduces the YC-130 - History

ORION - 24APR20
Added images of the following Orions thanks to Maurice Ritchie.

NEPTUNE - 24APR20
Added images of the following Neptunes thanks to Maurice Ritchie.

L-188 ELECTRA - 28MAY19
Added four new Electra images thanks to Eric Allen.

AP-3C ORION - 17APR19
Added recent images of the five Orions sold to MHD Rockland at Keystone Heights, Florida thanks to Ralph Pettersen.

Be sure to visit Ralph's new Propliners website.

P-3 ORION - 18 MAR 18
Many photos have been added thanks to Nigel Daw. Included are photos of the first three P-3Bs to arrive in Australia. These photos were taken by Nigel's late brother Paul. There are too many new images to list individually so please visit the P-3B Page and the P-3C Page.

P-3C ORION A9-756 - 08 JAN 18
Added 9 new images thanks to Nigel Daw and Mike Milln.

L-10A ELECTRA VH-ABW - 17 DEC 17
Added 4 new images thanks to Geoff Goodall.

L-10A ELECTRA VH-ABV - 17 DEC 17
Added 5 new images thanks to Geoff Goodall.

P-3C ORION A9-751 - 16 DEC 17
Added 6 new images thanks to Nigel Daw.

NEPTUNE - 16 DEC 17
Added 4 new images thanks to Bob Howe.

ALTAIR VH-USB - 16 DEC 17
Added 8 new images thanks to Tim Kalina.

F-4 LIGHTNING - 19 JUL 10
There has been a significant expansion of the pages on the F-4 Lightnings operated by the RAAF and the USAAF 8PRS. Iain Robilliard has kindly supplied extracts from the log book of his father Flt Lt F.H.W. Robilliard who flew Lightnings with 1PRU. Iain has also supplied a series of air-to-air photos of A55-3, some of which will be familiar to readers. Extracts from Flt Lt Robilliard's log book now give us a clue as to when and under what circumstances these familiar photographs were taken. Please see the following pages for the photos and log book extracts. Thank you Iain.

Bob Rocker, who co-authored "The Eight Ballers: Eyes of the Fifth Air Force", has kindly supplied several wonderful images of F-4 Lightnings operated by the 8PRS. Some of these aircraft were loaned to the RAAF for operation by No 75 Squadron. These images can be viewed on the following pages. Thank you Bob.

Thanks also to Peter Grylls who supplied this alternative view of A55-1 sitting in a drainage ditch.

VH-ECD thanks to the Qantas Heritage Collection

VH-USB Landing at Wheeler Field
VH-USB Landing at Wheeler Field
VH-USB Under repair at Wheeler Field
VH-USB Smithy in the cockpit at Wheeler Field
VH-USB Departing Wheeler Field
VH-USB Departing Wheeler Field
VH-USB Departing Wheeler Field
VH-USB At Burbank
VH-USB At the Union Air Terminal, Burbank

Thanks to Jerry Morelock, also in the USA, we have a wonderful selection of images taken at Wheeler Field in Hawaii by his father, Jerry P.B. Morelock, Cmdr. USN (Ret.). Many thanks Jerry.

VH-USB Smithy & P.G. Taylor disembarking at at Wheeler Field
VH-USB In a USAAC hangar at Wheeler Field
VH-USB At Wheeler Field
VH-USB At Wheeler Field
VH-USB At Wheeler Field
VH-USB Smithy & P.G. Taylor at Wheeler Field

Tim Kalina has also sourced two images from the Hawaii Aviation Preservation Society to whom we extend our gratitude.

VH-USB Landing at Wheeler Field
VH-USB Departing Wheeler Field

And if that's not enough of this wonderful aeroplane, Tim has also forwarded another Wheeler Field image which comes from the collection of Damian Waters. Thank you Damian.

C-130 HERCULES - 03 APRIL 2006
Have you ever wondered what happened to all those ex-RAAF C-130As which gravitated to Manila? Thanks to Col Tigwell, we now know that they have all been scrapped. The pages for the following aircraft have been updated accordingly:
A97-206
A97-210
A97-211
A97-213
Similarly, the two aircraft which were stored in Portugal have also been scrapped:
A97-207
A97-216
The trainaid airframe which was badly damaged in a storm in December 2001 was buried at Richmond soon after:
A97-209
We are also advised that C-130J A97-465 which had been damaged, has been repaired and returned to service.
Thanks Col for all this information.

SUPER CONSTELLATION VH-EAG - 10 MARCH 2006
I have added two images of the HARS Connie taken at Bundaberg in 2005 by Phil Vabre. Many thanks Phil.
VH-EAG Sunset
VH-EAG Flyby

VH-ABV with MMA
VH-UZN with Ansett Airways
VH-UZN after the hangar fire

L-188 ELECTRA - 23 October 2004
Thanks to Ralph Pettersen I have added two recent photos of ex-Australian Electras operating with Air Spray in Canada. Many thanks Ralph.

C-GYVI the former Charrak Air Electra
C-GZVM the former VH-IOB

On the subject of priceless material, we are privileged to share in some magnificent photos by Alex Whitworth who also served with Adastra. Here is a small selection of Alex's work which includes an ultra-rare aerial photo of an Adastra Hudson:
VH-AGS attempting to keep formation with a Cessna.
VH-AGS being refuelled in the outback.
VH-AGX taxying amongst some typical Australian scenery.

I have also added a few Hudson images from other friends and from my own collection:
VH-AGS stripped of paint. Thanks to Matthew Denning for this image.
VH-AGP camouflaged. Photo by the late Mike Madden.
VH-AGJ displayed at Strathallan. Photo by the late Barry Flood.
VH-AGP post rhinoplasty.
VH-AGX cockpit.
VH-SMO at Brisbane in 1965.

Image 9 Smithy inspecting the shiny new Altair "ANZAC"

Image 10 A poignant photo of Smithy inspecting the starboard undercarriage of the Altair. This undercarriage unit is all that remains of the "Lady Southern Cross".

Image 19 A series of photos showing repairs to the Altair's main fuel tank at Wheeler Field in Hawaii during the Pacific flight. These photos were recently acquired by Tim Kalina and are published here for the first time anywhere.


The Perfect Airlifter

Kelly Johnson made few mistakes as Lockheed’s star engineer, but he made a beaut when he offered his opinion of the original C-130. “Hibbard, if you sign that letter,” Johnson said, pointing to the cover sheet that was to accompany Lockheed’s C-130 prototype proposal to the U.S. Air Force,“you will destroy Lockheed.” He thought the Hercules, which had all the style and grace of a road grader, was so ugly that the company wouldn’t sell enough to recoup its considerable development expenses. Fortunately, his boss, Lockheed V.P. Hall Hibbard, overruled the Emperor of Burbank. Some said that Johnson hated the Herk because it couldn’t shoot, drop bombs or go supersonic. Nor did it help that it was only Lockheed’s second four-engine production airplane, and that the first, the Constellation, was one of the most beautiful aircraft ever to fly.

Johnson worshipped speed, sophistication and beauty. The Herk prayed at the altar of simplicity, reliability, ruggedness and economy. Yes, the C-130 in prototype form had a nose like a goat. Yes, the C-130 was a boxcar with wings on fat Tonka-toy wheels, and yes, it had a straight wing that looked like an ironing board bolted atop its fuselage. The airplane was totally out of character for a company that prized aesthetics. لقد كان هذا لوكهيد, forgodsakes, not the Grumman Iron Works or Republic ThunderThud. The Lockheed of Connies, Shooting Stars and missile-with-a-man-in-it Starfighters. Get a grip!

But Kelly Johnson disdaining the C-130 was like Enzo Ferrari poking fun at the Chrysler Minivan. The soccer mom truck was a vehicle whose time had come. So was the Herk. “The Hercules is a good design,” Johnson eventually admitted, “but there is no market for it. We’ll probably only sell about 100 of them.” As I write this, more than 2,400 C-130s of seven basic models and a total of 70 individual variants have been sold throughout the world.

While the 1950s Air Force sired badass jet fighters and mega-engine strategic bombers, the neglected orphan of its fleet was the transport, the cargo plane, what later came to be called the airlifter. As America went to war in Korea with Johnson’s F-80s and then swept-wing North American F-86s, supplies and troops were still being hauled in Ernie Gann–era Douglas C-47s, C-54s and some leftover Curtiss C-46s. The Fairchild C-119 Flying Boxcar was state of the art for tactical chores—airborne troopers called it the Dollar Nineteen and hoped to never have to ride in one—and the obese, double-deck Douglas C-124 Globemaster II was the strategic-airlift superplane. Yet they all relied on piston engines. Even the biggest recips didn’t have the power to carry truly significant tonnage, and since many transports were twins, they had a fatal flaw: If you lost an engine, particularly on takeoff, staying in the air when loaded was a desperate game. Even the four-engine C-124 could only gain 50 feet per minute on a warm day if it lost an engine on takeoff while loaded.

It took the Army six weeks to move two divisions from the U.S. to Korea by sea to fight the war. American airlifters didn’t have the necessary range, and they didn’t have the payload to carry heavy support equipment and armor.

A Pentagon committee was formed to fix this for the future, to give the Air Force a tactical transport with great payload and good range. (Tactical means an airplane that can go to the forward battle area strategic transports, like today’s Lockheed C-5 and Boeing C-17, handle the intercontinental missions but are too valuable to risk in hot-fire zones.) A colonel on the committee, whose name seems to be lost to history, finally framed the need in understandable terms. “We need a medium transport,” he said,“that can land on unimproved ground, be extremely rugged, be primarily for freight transport with troop-carrying capability, and carry about 30,000 pounds for 1,500 miles.” He had defined the C-130, which would do this and more. Much more.

When the Air Force put numbers to the need, they came up with a requirement for what at the time seemed like a superplane: a 35,000- foot high-altitude cruise capability at 280 knots at one end of the spectrum, and a controllable 125 knots down low and slow for airdrops and STOL capability at the other. Plus the ability to carry 15 tons of cargo into dirt strips, with reliability and power that no piston engine could provide, and a range of 2,000-plus miles.

Everything about the aircraft that Lockheed came up with in answer to this request for proposal was designed to address those needs. The cargo area is boxcar-huge, rectangular and unobstructed (no spar carry-throughs or sidewall bulges) and it sits belly-to-the-ground at truck-bed height, so that the C-130 has true ro-ro capability: roll-on/roll-off loading.

The C-130’s most distinctive feature is a schnoz as multifaceted as a disco ball, with 23 individual windowpanes, some of them below and others behind the flight crew. It is configured to allow pilots to see everything around them in an unfamiliar, unprepared landing zone that might even require using prop reverse to back up, and with no marshallers waving wands for guidance. The lowest windows are for use during airdrops, so the pilots can keep the drop zone in sight even after it has passed under the nose.

The Herk’s vertical tail is enormous and mounted up high—enormous to provide slow-speed stability and control, high to leave an unobstructed area under it for trucks and cargo just aft of the loading ramp. The landing gear is squat and simple, retracting into fuselage pods that take no space from the cargo area and allow for the most basic straight-up, straight-down retraction mechanism—no fancy linkages or complex gear-folding geometry. The tires are fat and low-pressure, the aeronautical equivalent of off-roaders. They are mounted in tandem pairs, one behind the other on each side, so that the front tire flattens and compacts soft ground while its partner behind it rolls easily through the hardened rut that it creates. And the gear’s track— the distance between the wheel pairs—is narrow enough to permit the C-130 to use a highway as a runway.

Inside the right-hand gear pod is a strong, strident turbine APU (auxiliary power unit) that can be fired up to provide full electrical power for ground operation, including air conditioning, which is important for an airplane designed to not only carry cargo into a combat area but to ferry casualties out. More important, the C-130’s APU can start the engines when the nearest ground power cart is 150 miles away. Large airplanes—transports, World War II bombers— have had small gasoline-powered ground power units that could provide a bit of electricity since the days of 1930s flying boats, but the C-130’s APU is only the second powerful turbine unit to be mounted in an airplane (the C-124’s was the first).

It’s sometimes forgotten that the C-130 was the very first U.S. airplane, other than fighters and bombers, to use turbine engines. And it was the first U.S. production turboprop plane of any kind. (Early Hercules pilots got used to tower controllers telling them their engines were trailing smoke and appeared to be on fire.) The fact that the Allison division of General Motors was developing a powerful lightweight turboprop engine, the T56, was a stroke of luck for Lockheed—one of the few examples of a totally new airframe design that could be mated with a new power plant that was largely ready, willing and able.

Turboprop engines come in two basic flavors: free turbine and single shaft. In a free-turbine engine—the ubiquitous PT6 being the best example—a gas-generator turbine blows its super-hot exhaust through a second turbine, and that turbine turns the prop. The only connection between the two turbines is hot air.

A single-shaft turboprop like the T56 has a gas-generator turbine connected by a solid shaft directly to a reduction gearbox that drives the propeller. A T56’s gas generator (the “jet engine” part) spins at a constant speed—just under 14,000 rpm. It is shafted to a transmission, which spins its propeller at a constant speed, a very efficient flop-flop-flop 1,020 rpm. Advancing the “throttle” on a T56—more accurately called a power lever—has no effect on the engine’s or prop’s speed. It simply changes the pitch of the propeller blades. As the prop takes a more aggressive bite of air, that causes more fuel to be fed to the gas generator, hence more power. Firewall the power levers for takeoff, and the constant-speed props go to torque-monster fine pitch and continually adjust their angle as airspeed increases or as different amounts of power are selected. From the moment a C-130 begins to taxi until it shuts down after landing, the distinctive hum of its engines stays constant, growing and shrinking only in volume.

In a C-130, power comes on the instant it’s demanded by the pilot—no jet engine spool-up time, not even a piston engine’s brief lag. For Air Force transport pilots, few of whom had ever seen a turboprop, much less flown one, the Hercules was an E-ticket ride. Long the object of every fighter pilot’s contempt and even the bomber drivers’ condescension, the trash haulers suddenly had an airplane that out-accelerated anything else in the Air Force and that handled like a dogfighter, thanks to innovative (at the time) hydraulically boosted flight controls. No more cranking a yoke, waiting for the turn to start and then feeding in a carefully timed correction, like conning a big sailboat. The Herk answered the helm right away.

Initially, the Lockheed C-130/Allison T56 mating wasn’t an out-of-the-box match made in heaven. Since prop pitch adjustment did all the heavy lifting in terms of power changes, the mechanisms and controllers that commanded those props were crucial. The YC-130 prototypes used Curtiss-Wright electric props, and they were problematic. Electrically activated constant-speed propellers offer a certain simplicity, in that they are entirely independent of the engine and require no plumbing or engine mods to allow engine oil pressure to drive the prop blades into varying degrees of pitch, but choreographing all four propellers on a YC-130 to adjust themselves in absolute synchronicity proved impossible. One or another prop surged or hung back a bit, giving the airplane an unpredictable and frequent yawing motion.

The solution turned out to be hydraulic props driven by engine oil pressure, which worked perfectly from day one. They also helped to make the initial production C-130A the arrogant hot rod of the family. “The A is for go, the E is for show,” C-130 pilots would later say, comparing the rough-as-a-cob C-130A to the long-range, more sophisticated C-130E. With its raw power, four huge AeroProducts props and light weight, the C-130A was overpowered enough to make its pilots outright laugh on climbout.

Unfortunately, nobody could hear them. The As were loud. Their props, still three-blades, were more than 15 feet in diameter, which put the tips of the two inboard engines close to the fuselage and hammered that aluminum drum with constant pulses of air. The next model, the C-130B, segued to four-blade props that were 12 feet in diameter, which moved the tips away from the Herk’s hull. Since the shorter blades still revolved at the engine’s fixed 1,020 propshaft rpm, the tips were traveling more slowly, which also made them quieter.

With four 3,750-hp engines—soon to be uprated to 4,050 apiece—the C-130 was one of the most overpowered aircraft in the military inventory. It could literally fly on one engine. Early in the airplane’s career, a C-130A lost three engines in a thunderstorm over the Smoky Mountains after hail pounded shut their oil-cooler doors, but the Herk made it to Pope AFB, in North Carolina, on its sole remaining T56. Another C-130A lost three engines to fuel contamination over the Pacific with a 10,000-pound load and 25 military passengers, who hastily donned life jackets. They made it to Clark AFB, in the Philippines, and the fourth engine died just as they turned off the active.

The C-130 development program’s nadir—though it could have been tragically worse— came on an April day in 1955. The number-two prototype was aloft on that bumpy afternoon with spring thunderstorms in the Atlanta area. It was close to finishing its test schedule for the day with several high-speed passes down the Marietta runway for air speed calibration. After the first, a test engineer staggered up to the cockpit to tell pilot Leo Sullivan that he هل حقا needed to get on the ground before he got seriously airsick from the turbulence. Sullivan, who could have told him to suck it up and barf into a bag, instead was considerate enough to bring the YC-130 straight into the pattern and land.

As the airplane rolled out, a fuel line quick-disconnect in the no. 2 engine let go, and a stream of jet fuel hit the hot engine and erupted in a trail of fire. Minutes after the airplane stopped and everyone evacuated amid cascades of foam from airfield crash trucks, the left wing buckled as the main spar melted, nearly falling on Sullivan, who had just been under the wing to take a look at the damage. Had Sullivan ignored the engineer and persevered with his test schedule, everyone would have been killed and the prototype destroyed.

The C-130 is surprisingly aerobatic. The Navy’s Blue Angels are supported by a Marine Corps C-130T fondly known as Fat Albert, which usually opens the show with its own acro routine. No loops or rolls, but remember this is a 40-ton transport aircraft designed almost 60 years ago. Even so, during the Vietnam War a number of C-130s were reportedly forced into splitesses and barrel rolls to evade SAMs and even a few MiGs.

Early in the C-130’s career there was a four-ship Hercules aerial demonstration team called the Four Horsemen. The only team of four-engine airplanes in the world to ever perform what by FAA standards were aerobatic maneuvers, they did them in heart-stoppingly close proximity. Informally organized at first, they soon became an official Air Force demo team carrying the doctrine of C-130 maneuverability throughout the Military Airlift Command. The Horsemen were eventually disbanded because, rumor had it, they were beginning to steal a little of the spotlight from the Thunderbirds.

Airline pilots are still surprised when Center calls and says, “United 54, you have opposite-direction traffic, 12 o’clock and 2,000 feet above you, a C-130…” Seeing a straight-wing, prop-driven airplane at substantial flight levels can be a surprise, but depending on the load, some C-130s can cruise in the low 30,000s. In 1964 a lightly loaded C-130B climbed to 43,500 feet over the Parachute Test Range at El Centro, Calif., to drop a team of HALO (high altitude–low opening) jumpers. It would to this day be the world record for the C-130’s weight and power plant category, but the flight was not an official record attempt, it was just takin’ care of business. The official altitude record is held by the new C-130J: 36,560 feet, with a max-gross cargo load.

As was true of so many of the soldiers and Marines who flew aboard it and the crews that piloted it, the Herk came of age in Vietnam. That war was a rare and remarkable demonstration of how perfectly an aircraft could be conceived for missions that still lay in the future. Other military airplanes were “adapted” for Vietnam’s needs, some in ways their creators never intended, but all the C-130 needed was warpaint. It was said that if the Air Force’s and Navy’s F-4 Phantoms had been grounded, the Vietnam War would have continued, but if the C-130s had been grounded, we’d have had to throw up our hands and go home. The Herk was that important. It performed exactly the airlifts and airdrops for which it had been designed, plus a few that were made up on the spot. C-130s could disgorge great quantities of cargo and supplies on pallets, either by parachute from altitude or simply pulled out the back and dropped with the help of drag chutes at buzz job heights.

Inventive in-country load masters then developed a maneuver in which a Herk would land, do a 180 on the runway after rollout and accelerate into an immediate gettin’-outa-Dodge takeoff. Simultaneous release of all the cargo pallet tiedowns let the acceleration spit them out the rear ramp, and load masters judged the accuracy of their timing by whether the pallets landed on the runway, forklift-ready, with the same 2-inch between pallet spacing that they’d had while sitting in the cargo compartment.

The C-130 is the largest airplane ever to routinely use unprepared landing sites, meaning anything not made of concrete or asphalt. Certainly larger airplanes such as the C-5 and C-17 have landed on rough strips during acceptance testing to prove that it could be done if necessary, but turbofan jet engines don’t like dirt and debris. An off airport landing in a C-5 or C-17 requires immediate cleaning, maintenance and, usually, repairs. It is never done in the real world.

The Herk is also the largest and heaviest airplane ever to land and take off, unassisted—no arresting wire or catapult—from an aircraft carrier. In 1963 the Navy briefly considered using C-130s to replace its twin-engine Grumman COD (carrier onboard delivery) C-1s, which had limited range and payload, so they gave carrier pilot Lieutenant James Flatley a quick four-engine checkout and had him do 29 touch-and-goes and another 21 full-stop landings and takeoffs from USS Forrestal. Ultimately, the Navy decided that with a C-130 taking up space on a carrier’s deck, not much else could move until the Herk either departed or, in an emergency, was pushed over the side. The minimal clearance between the C-130’s right wingtip and the carrier’s island was also a bit too sporty for routine operations.

The most spectacular C-130 application in Vietnam was the AC-130 Spectre gunship—the first -130 not to be named Hercules. (The AC-130U gunship used in the 1991 Gulf War was called Spooky.) Depending on the variant, AC-130s have been equipped with a menu of armament that runs the gamut from 7.62mm mini-guns and 20mm and 40mm cannons to a 105mm howitzer.

Some C-130s also flew as bombers, both in Vietnam and during the Gulf War. The Air Force had developed a 15,000-pound bomb with a 3-foot-long probe and fuze on its nose. The instant the probe touched the ground, the bomb delivered an immense, largely horizontal, above-ground blast that turned thick jungle into a nicely circular helicopter LZ. The BLU-82 bombs were too heavy to be carried by a B-52—not because of the sheer load but because the concentration of weight couldn’t be handled by a B-52’s weight-and-balance envelope—and the bombs were too thin-skinned to support underwing shackle hangers. So the daisy-cutter ordnance had to be loaded onto a pallet—which was ideal for rolling out the big aft door of a Herk.

Another C-130 record was set in Vietnam on April 19, 1975, the day a Vietnam Air Force Hercules carried a passenger load that would have challenged most widebody airliners: 452 passengers plus a crew of one, in an airplane normally configured for 92 passengers and a crew of five. (A VNAF C-130 instructor pilot flew the desperation mission solo.) The last fixed-wing flight out of Saigon, it was literally wall to wall with fleeing Vietnamese and American dependents, civilians and children. Thirty-two of them jammed onto the flight deck alone, and a second C-130 pilot aboard the flight couldn’t get through them to reach the copilot seat.

At the very end of the 20th century, Lockheed Martin introduced the C-130J Super Hercules, which currently is the only C-130 model in production. Its power plants—a Rolls-Royce version of an Allison doublespool engine (Rolls acquired Allison in 1995)—each put out 4,700 hp and drive lightweight, six-scimitar-blade, composite Rotol props, giving the C-130J almost 4,000 total hp more than the original C-130A. The J is far faster, quicker-climbing, higher-flying and longer-range than any of its predecessors, and it has set 54 world records in all of those categories and then some.

Here and there all over the world, half-century-old C-130s are quietly being retired, and someday 40 or 50 years in the future, it will happen to C-130Js as well. It is inevitable that we’ll then see something unprecedented: an airplane design that will have flown productively, in substantial numbers, for 100 years. Even the DC-3 won’t be able to make that claim.

The C-130 has been in production for 58 years, a world record for military aircraft of any kind. Perfectionists will point out that the Antonov An-2 biplane used by various air forces has been in production for 65 years, but the Ant is basically an unarmed civil design. The Beech Bonanza has also been in steady production for 65 years, but unlike the C-130 and the An-2, the current Bonanza has nothing but its name in common with the 1947 original.

It’s been said that the only replacement for a DC-3 is another DC-3, but it could also be said that a C-130 would fill the bill very nicely. Certainly the only replacement for a C-130 is another C-130. In 58 years, no airframer has been able to replicate the seemingly simple C-130’s qualities, though many have tried. Something has always been missing: pure utility, economy of operation, price, unprepared-field capability, maintenance simplicity, ruggedness… It may be that, as the head of Lockheed’s Advanced Design Department, Willis Hawkins, once said, “We got this one exactly right.”

For further reading, frequent contributor Stephan Wilkinson recommends: Herk: Hero of the Skies, by Joseph E. Dabney. Among the many YouTube videos featuring C-130s, three of our favorites are a jump-seater’s view of a performance by the Blue Angels’ Fat Albert (search “Fat Albert cockpit”), a newsreel showing the Forrestal carrier trials (search “C-130 landing on carrier”) and footage from the rocket-assisted STOL tests for Operation Credible Sport, a canceled second attempt to rescue the Iranian hostages in 1980 (search “Credible Sport”).

Originally published in the January 2013 issue of تاريخ الطيران. To subscribe, click here.


Lockheed to Build Spacecraft for NASA Venus Exploration Missions

Lockheed Martin (NYSE: LMT) will design, develop and operate the spacecraft for two missions NASA selected to explore Venus as part of the agency’s Discovery Program.

The space agency expects the two missions – Deep Atmosphere Venus Investigation of Noble Gases, Chemistry and Imaging Plus or DAVINCI+ and Venus Emissivity, Radio Science, InSAR, Topography & Spectroscopy or VERITAS – to launch between 2028 and 2030, Lockheed said Wednesday.

NASA’s Goddard Space Flight Center in Greenbelt, Maryland, will manage the operations and scientific activities associated with DAVINCI+, while the agency’s Jet Propulsion Laboratory in California will oversee VERITAS.

The agency said DAVINCI+ will study the composition of the planet’s atmosphere and host the Goddard-built Compact Ultraviolet to Visible Imaging Spectrometer, also known as CUVIS.

VERITAS will explore Venus’ geologic history and rock type by mapping the planet’s surface and infrared emissions. This mission will host the JPL-developed Deep Space Atomic Clock-2 to help improve radio science observations and enable the spacecraft to perform autonomous maneuvers.

The Planetary Missions Program Office at NASA’s Marshall Space Flight Center in Huntsville, Alabama, will manage the selected missions as part of the Discovery Program.


الإعلانات

The first Constellations were designed as an American military transport during the Second World War.

“It was developed for Howard Hughes, who owned TWA, Trans-World Airlines,” said Vernon. “It became a military transport through the war, then they started stretching it and it became the Super Constellation, which was quite a bit longer, with more seats and bigger engines.”

Delivery of TCA’s first batch of Super Constellations was delayed a year because Lockheed was too busy building military planes for the Korean War. In 1954, TCA purchased eight of them, at $1.8 million apiece.

The first trans-Atlantic flight by a TCA “Super Connie” was on May 14, 1954. Initially they flew four days a week, but the flights were so popular they soon were daily.

Completion for the European market was fierce. TCA was owned by the Canadian government, which declined to give the privately owned Canadian Pacific Airlines access to fly to London.

So CP Air flew to Amsterdam instead, via what it called the “polar route.” It was an 18-hour flight on a McDonnell-Douglas DC-6B, which Vernon said stopped to refuel in Greenland.

In September 1957, Pan American started offering Vancouverites a “short cut” from Seattle over the polar route with its DC Super-7 “Clippers.” In 1958, TCA’s Super Constellations started flying the “Hudson’s Bay route” from Vancouver to Winnipeg and then London.

But the age of big prop planes like the Super Constellation was drawing to a close. In 1956, TCA ordered four DC-8s with turbine (jet) engines. They started flying in the summer of 1960, allowing direct flights from Vancouver to Europe that took 12 hours.

The Super Constellations continued to fly domestically until 1963. One was converted to use as a restaurant and cocktail lounge at the Toronto airport it was purchased in 2005 by the Museum of Flight in Seattle, which is near Boeing Field.

TCA’s piston-engined Lockheed Super Constellation. Photo by Malcolm Parry / Vancouver Sun

Ad for Trans-Canada Airline’s new Lockheed Super-Constellation plane in the May 3, 1954 Vancouver Sun. PNG

Ad for Trans-Canada Airline’s new Lockheed Super-Constellation plane in the May 12, 1954 Vancouver Sun. PNG

Trans-Canada Airlines ad on May 3, 1954 advertising flights to Europe for $389. This was probably one way. An online inflation calculator says would be $3,791 in 2021. PNG

Canadian Pacific Airlines ad in the June 24, 1955 Vancouver Sun for its new “Polar Route” to Europe – a Vancouver to Amsterdam flight.

Ad for Trans-Canada Airline’s “Hudson’s Bay route” from Vancouver to London in the May 17, 1958 Vancouver Sun. The “direct” flight actually had two stops.

Feb. 15, 1960. These seven aircraft mark the progress of Trans-Canada Airlines from a small domestic company with 448 passengers in 1939 to over three million in 1959. At top are the company’s first plane, the 10-passenger Lockheed 10A, and its replacement, the Douglas DC-3. Below them are the North Star, which began TCA’s trans-Atlantic service, and the Lockheed Super-Constellation. Two planes at bottom are the Vickers Viscount, first commercial turboprop in North America, and the larger Vickers Vanguard, a 96-passenger, medium-range turboprop for use in 1961. Bottom right is the pure jet, 127 passenger Douglas DC-8, latest addition to TCA which can span the continent in five hours or cross the Atlantic in six and a half. Canadian Press Photo/Vancouver Sun files. PNG


شاهد الفيديو: طائرة الشحن لوكهيد C 130 (كانون الثاني 2022).