بودكاست التاريخ

سلاح الجو الملكي في الحرب العالمية الأولى

سلاح الجو الملكي في الحرب العالمية الأولى

أسست بريطانيا العظمى Royal Flying Corps (RFC) في مايو 1912. في بداية الحرب ، استخدمت RFC بشكل أساسي BE-2 و Avro 504 و Vickers FB5 و Bristol Scout.

في يوليو 1916 ، كان لدى RFC قوة إجمالية تبلغ سبعة وعشرين سربًا (421 طائرة) ، مع أربعة أسراب من منطاد الطائرات وأربعة عشر بالونًا. تم تنظيم الأسراب في أربعة ألوية ، كل منها يعمل مع أحد الجيوش البريطانية. بحلول بداية عام 1918 ، نما RFC بسرعة وأصبح يشغل الآن 4000 طائرة مقاتلة ويعمل بها 114000 فرد.

بناءً على نصيحة الجنرال جان سموتس ، تقرر في أبريل 1918 تشكيل سلاح الجو الملكي (RAF) من خلال دمج الخدمة الجوية البحرية الملكية (RNAS) مع سلاح الطيران الملكي (RFC). تشكلت أيضًا في هذا الوقت القوات الجوية الملكية النسائية (WRAF) تحت قيادة هيلين جوين-فوغان ، وشهدت الأشهر التسعة التالية تجنيد 9000 امرأة ككاتبة وميكانيكيون وسائقين وطهاة وصاحبات مخازن.

تم تعيين الجنرال هيو ترينشارد رئيسًا لأركان القوات الجوية الملكية. بحلول ديسمبر 1918 ، كان لدى سلاح الجو الملكي البريطاني أكثر من 22000 طائرة و 291000 فرد ، مما يجعلها أكبر قوة جوية في العالم.


سلاح الجو الملكي النرويجي

ال سلاح الجو الملكي النرويجي (RNoAF) (النرويجية: لوفتفورسفاريت) هي القوة الجوية للنرويج. تم تأسيسها كذراع منفصل للقوات المسلحة النرويجية في 10 نوفمبر 1944. يبلغ عدد العاملين في القوات المسلحة النرويجية وقت السلم حوالي 2430 موظفًا (ضباط وموظفون مجندون ومدنيون). يخدم 600 فرد أيضًا فترة التجنيد الخاصة بهم في RNoAF. بعد التعبئة ، سيتألف RNoAF من حوالي 5500 فرد.

تشتمل البنية التحتية لـ RNoAF على ستة قواعد جوية (في أورلاند ، وريجي ، وأندويا ، وباردوفوس ، وبودو ، وغاردرموين) ، ومركزًا واحدًا للمراقبة والإبلاغ (في سوريسا) ومركزين للتدريب في بيرساونت [لا] في تروندهايم وفي KNM Harald Haarfagre / Madlaleiren في ستافنجر.


يخدم الكنديون في سلاح الجو الملكي

لم يكن لدى كندا قوتها الجوية الخاصة حتى الشهر الأخير من الحرب ، لكن 22000 كندي خدموا في خدمات الطيران البريطانية. بحلول تشرين الثاني (نوفمبر) 1918 ، كان 25 في المائة من ضباط القوات الجوية الملكية كنديين. كان الآلاف من الكنديين يتدربون ليصبحوا طيارين ومراقبين عند انتهاء الحرب.

استمر في الاستكشاف باستخدام هذه الموضوعات:

الأشياء والصور

إذا نظرنا إلى الوراء في الطيار

منظر لمدرب من مقعد المتدرب في طائرة تدريب كورتيس JN-4 أثناء الطيران. طار طلاب الطيارين من المقعد الأول في الطائرة ، بينما كان لدى المدرب ، الذي جلس في الخلف ، مجموعة مماثلة من الضوابط في حال اضطر إلى تولي المهمة. بشكل عام ، حاول المدرب أن يصرخ بالتعليمات فوق هدير المحرك.


ما هي المعلومات التي تحتويها السجلات؟

توفر السجلات عادةً المعلومات التالية:

  • الاسم بالكامل
  • تاريخ ومكان الميلاد
  • أقرب الأقارب
  • احتلال
  • تاريخ العمولة
  • الترقيات اللاحقة
  • الوحدات التي خدم فيها الضابط (بما في ذلك التواريخ التي انضم فيها إلى الوحدات وغادرها)
  • تاريخ تنازل الضابط عن وظيفته أو تاريخ وفاته أو تاريخ تقاعده

قد تحتوي السجلات أيضًا على المعلومات التالية:

  • تفاصيل الدورات المتخصصة التي حضرها
  • معلومات عن نوع الطائرة
  • تفاصيل أي تكريمات وجوائز وتواريخ الإعلان عنها في London Gazette
  • أقرب الأقارب (على الرغم من أن العلاقة قد لا يتم تحديدها دائمًا)

في حالة طاقم الطائرة ، سيدون السجل أي أرقام شهادات Royal Aero Club وتواريخ منحها.


أصول

تم تشكيل سلاح الطيران الملكي (RFC) في عام 1912. ويتألف من جناح عسكري وبحري ، ومدرسة طيران مركزية توفر التدريب للطيارين من كلا الجناحين. كان علم الطيران لا يزال جديدًا في عام 1912 ، لذلك أمضى RFC أول عامين له في اختبار الطائرات وقدراتها على اكتشاف المدفعية والتصوير الجوي والطيران الليلي.

شارة القبعة ، سلاح الطيران الملكي ، c1912

اعرض هذا الكائن

الكابتن ألبرت بول ، أحد أعظم المقاتلين في سلاح الجو الملكي البريطاني ، 1917


الأصناف ذات الصلة :

بن ديكسون & # 039 s الحرب

في عام 2005 ، عمل متحف هارتلبول وخدمات المكتبات معًا في مشروع يسمى "ماضيهم ، مستقبلك" ، والذي يحيي ذكرى الدور الذي لعبه السكان المحليون في الحرب العالمية الثانية. كجزء من المشروع ، استرجع المحارب القديم بن ديكسون ذكرياته عن الفترة التي قضاها في سلاح الجو الملكي ومعسكرات أسرى الحرب. هذه قصته على حد قوله:

بنيامين ديكسون ، مواليد 3 أبريل 1921. كنت في الثامنة عشرة من عمري عندما بدأت الحرب. كنت أعمل في شركة بناء وظائف في بارك رود تسمى سوجيت. في يونيو 1939 ، ذكر ابنه أنني قد بحثت في الصحيفة ، كانوا يتقدمون لمشغلي اللاسلكي ، والمدافع الجوية ، والمراقبين والطيارين للانضمام إلى الاحتياطي التطوعي لسلاح الجو الملكي. لذلك نزلت وقبلوني. كان مقرنا الرئيسي في السوق القديم في غرفة الرعاية ، وكنا نرتقي مرتين في الأسبوع للتدريب. اعتدنا عمل القليل من شفرة مورس وأشياء من هذا القبيل وأخبرونا كل شيء عن المشاهد الخاصة بالرشاشات والأشياء. ثم انتقلنا إلى شارع Surtees ، على ما أعتقد. كان هناك منزل عام هناك ، التطوع الأسلحة ، وكنا على الجانب الآخر من الطريق في منزل كبير. كنا نقوم بواجب الحراسة بالخارج وخرج رجل ينفد من سلاح المتطوعين عبر الطريق وقال & ldquothe بدأت الحرب & rsquos! & rdquo لقد تلقوا للتو الإعلان في 11.

بعد حوالي أسبوعين أو ثلاثة أسابيع ، تلقينا مكالمتنا الفعلية. لقد اندمجنا جميعًا في وسط المدينة. لم & rsquot لدينا زي موحد كامل. كان بعضهم يرتدي قميصًا ، والبعض الآخر كان يرتدي بنطالًا ، والبعض الآخر كان يرتدي سترة وجزءًا من الزي الرسمي. فقط ما سلموه لك ، لذلك أخذت كل ما كان هناك في الوقت الحالي. ذهبنا إلى بريستويك في اسكتلندا. مكثنا في مطار بريستويك وحصلنا على رحلتين مجانيتين على متن طائرة لمجرد تدريبنا. بعد حوالي ثلاثة أسابيع أرسلونا إلى Adamton House ، وهو قصر كبير في الضواحي. جاءت وحدة من اسكتلندا ، وجاءت وحدة من هامبل ، أسفل الجنوب. قاموا بتحويل الاسطبلات إلى فصول دراسية وكنا نقوم بعمل مورس ونظريتنا هناك. ثم تم إرسالنا إلى Digby ، وهي مقاتلة كبيرة تعمل و lsquodrome. لم يعرفوا & rsquot ماذا يفعلون معنا. لقد وضعونا في هذا البليت ولم يعلم أحد أننا كنا هناك لمدة أسبوعين. وجدنا أحدهم ثم أعطونا وظائف غسل وتنظيف مدارج الثلوج. حصلنا على جميع الوظائف التي كانت تسير على قدم وساق ، لكن كان من المفترض أن نكون طاقم طائرة متدرب. لقد وضعونا على أهبة الاستعداد ولم نر بندقية مطلقًا. ثم اضطروا إلى اصطحابنا وإطلاعنا على كيفية إدارة الأسلحة. قال كبير صانعي الأسلحة: & ldquoI & rsquoll آخذك كل يوم وأظهر لك كيف تأخذ المدافع الرشاشة إلى قطع صغيرة وتعيد تجميعها مرة أخرى. لذلك حصلنا على تدريب جيد للغاية هناك. ثم تم إرسالنا إلى كرانويل للقيام بدورة إذاعية أخرى. ثم أرسلوك إلى دورست إلى سلاح الجو الملكي البريطاني وارمويل حيث قمنا بدورة تدريبية حول المدفعية في طائرات قديمة تسمى هاروز. عندما كنا هناك في الأسفل ، كان الأولاد عائدين من دونكيرك. يا لها من حالة يرثى لها كانوا فيها. إنها تعطيك لمحة أولى عما كانت عليه الحرب ، ورؤيتهم ينزلون من القوارب. ثم ذهبنا إلى بنسون وكان علينا القيام بوحدة تدريب عملياتية. ستصعد مع مراقب وطيار وتتدرب كطاقم. لقد كانت وسيلة للدخول إلى أسراب العمليات. ثم ذهبنا إلى سرب عملياتي بالقرب من نوتنغهام ، وكانوا فيري باتلز. لقد كانت طائرة قاذفة مثل نسخة كبيرة من طائرة سبيتفاير. كان هناك موقع الطيار و rsquos ويمكن للملاح الدخول في المقدمة ثم كان هناك عمليات لاسلكية ومدفعية. كان مفتوحًا - قمت بسحب المظلة الخاصة بك مرة أخرى ثم خرجت في الهواء الطلق. قمنا برحلتين بعد ذلك. كانت المراكب تتجمع استعدادًا للغزو ، لذلك اعتدنا القيام برحلات هناك وقصف المراكب. كان فقط عبر القناة والعودة ، مثل ، لم يكن & rsquot محفوفًا بالمخاطر. ما زلنا نحصل على فلاك وما شابه. كنت مشغل لاسلكي / مدفعي جوي.

لقد تخلصوا من Fairey Battles وجلبوا طائرة Wellington. كنا على وشك أن نبدأ العمل ، نطير في ويلينجتون وتم نشرها. تم إرسالي إلى دورة تحويل أولاً في RAF Finningley. كان من المفترض أن أتدرب على طائرة Hampden & ndash لم أتدرب عليها بعد. كانوا في دوائر وصدمات. لقد اعتادوا أن يفقدوا الكثير من الناس في الدوائر والمطبات. ما كان عليه الأمر ، اعتادوا تدريب الطيار على الإقلاع والهبوط ليلًا ، لكن كان عليه دائمًا أن يكون معه شخص آخر ، كما ترى ، لذلك اعتادوا على الاستعانة بمشغل لاسلكي أو شيء من هذا القبيل. لذلك إذا ذهب من أجل بيرتون ، فقد ذهبت للحصول على بيرتون. ثم أرسلوني إلى ليندهولمي ، وكان ذلك سربًا عملياتيًا ، سرب 50 ، في الواقع كان سربًا مشهورًا. تم تدريب بعض رجال Dambuster هناك قبل أن يذهبوا إلى أسراب خاصة. انضممت إلى هذا الطاقم ، وكان لدينا طياران ، لكن أحدهما قام بالملاحة والآخر قام بالطيران الفعلي. كان هناك عامل اللاسلكي والمدفعي والملاح والطيار في هامبدن. كما قلت ، أنا & rsquod لم أذهب أبدًا إلى هامبدن ، قالوا & ldquoreport الليلة & rdquo وكنا في العمليات. ضع في اعتبارك أنه كان معقولًا ، أول ما فعلته ، ذهبنا إلى منافذ القناة. كنا نحصل على واحدة كل ليلة ثالثة أو نحو ذلك. ثم حصلنا على واحدة للذهاب إلى هانوفر وقمنا برحلة أخرى في مكان آخر ، ثم حصلنا على رحلة للذهاب إلى بوردو ، نهر جيروند.

كان علينا أن نذهب إلى أسفل البلد إلى St Evals حيث حملتنا البحرية بالألغام ، لأننا كنا نذهب إلى ما يسمونه & ldquogardening & rdquo ، ونزرع الألغام. وصلنا إلى مصب نهر جيروند. في تلك الأيام لم يكن لدينا أدوات للملاحة. كان عليك أن تستخرجها وتزيل الريح وكل شيء. يمكن للمشغل اللاسلكي الحصول على تأثير من إنجلترا ، ولكن عندما تخرج بعيدًا ، لم تكن الإشارة تقطع مسافة كافية. لذلك كل هذا يتوقف على الملاح. على أي حال ، أسقطنا اللغم في مصب النهر ، ثم قال الطيار & ldquowe & rsquoll اذهب وإلقاء القنابل & rdquo - كان هناك مثل أعمال النفط قبالة الشاطئ. كان كل شيء هادئًا للغاية بالنسبة لغارة القصف ، ولم أر قط هكتارًا أو أي شيء آخر. أعتقد أننا يجب أن نكون الأوائل في. أثناء الركض ، كان هناك اهتزاز عنيف في الحال. صرخ المشغل اللاسلكي & ldquohello ، pilot ، ما هو الأمر؟ & rdquo ولكننا لم نسمع أي شيء ، لذلك فكرنا في شيء ما فوق الخور الآن ، مثل & rdquo. لذا فقد تخلص laddo من غطاء المحرك في الخلف ، لكننا لم نتمكن من الإنقاذ لأننا لم نكن نعرف الارتفاع الذي كنا عليه. ثم ضربنا جميعًا في الحال أزمة عنيفة وبدأت جميع الطائرات في التمزق وبدأت الحرائق مشتعلة ، وكل شيء يتألق. كل ما كنت أفكر فيه هو & ldquohe hasn & rsquot الضغط على هذا الزر ليقول إن القنابل ذهبت rdquo. في الواقع كان الأمر سخيفًا ، لأنهم إذا كانوا سيذهبون ، فمن المحتمل أن يذهبوا عندما نصل إلى سطح السفينة. لكنني لم أستطع الخروج حتى خرج ، لقد سد طريقي تمامًا. لأن الطريقة التي دخلت بها ، ذهبت ، كلها مطحونة على الأرض. لذلك بدأ بالخروج. بدأت في الاستيقاظ ولكن قدمي لم تنطلق. سحبت مثل الحرائق المرحة. لابد أن حذاء الطيران الخاص بي كان أكبر بقليل مما كان يجب أن أحصل عليه ، لذا فإن الحذاء الذي كان محاصرًا خرج. لذلك نزل على الجناح وخرجت. كانت سوداء قاتمة. لقد سمعنا & rsquot من الفتيان في الجبهة. عندما حاولت الخروج من رجلي ذهبت للتو. اضطررت إلى الزحف من الجناح وكانت الأشياء تشتعل في ذلك الوقت ، وكانت قد بدأت في الاشتعال. صعدت على بعد حوالي 25 ياردة منه. لا يمكن & rsquot العودة لمساعدتهم & - أعتقد أنهم ماتوا على أي حال بالفعل.

كنا في الكثبان الرملية. جلست هناك أنظر إلى الطائرة وهي تحترق وكانت ساقي تتألم مثل الجحيم. لم أستطع تركه على الإطلاق. لم أستطع & rsquot رؤية laddo في أي مكان. ثم رأيت اثنين من جيري يأتيان ببندقيتيهما. أرفع يدي ، اعتقدت & ldquoI لا & rsquot أريد أن أتعرض للرصاص & ndash يمكنني & rsquot الهروب & rdquo. لقد كانوا حريصين للغاية على الخروج في الغارة ، ولا أعتقد ذلك. جاؤوا وسحبوني ، وكانوا قلقين بشأن ما إذا كان بإمكاني المشي أم لا. ذهبنا إلى كوخ نيسان ، وكان هناك الفتى الآخر. هكذا & rsquos كيف تم أسرنا. لا يمكن لأي منا التحدث باللغة الألمانية. مرت حوالي نصف ساعة وجاء ضابط ألماني كبير وطويل ونحيف. حتى أنه كان لديه أحادية في عينه. لا يمكنك الحصول على أفضل مثال ألماني. يمكنه التحدث باللغة الإنجليزية بطلاقة. يمكنك & rsquot تزويدهم بالمعلومات ، لذا كان الأمر مجرد سؤال حول من كنت. أرسلوا للنقل. لم أستطع و rsquot المشي وكانوا و rsquot سيحملونني لذا حصلوا على عربة يدوية ووضعوني فيها وجعلوا العربة تدفعها إلى السيارات! وضعوني في سيارة ووضعوه في الأخرى. أخذوني إلى منزل كبير على الطريق وكان هناك طبيب وضع جبيرة على رجلي ، مما خفف الألم قليلاً. في الواقع أحضر لي قطعة من الشوكولاتة. كان هناك حارس ألماني حول سني يعتني بي ، لذلك أعطيته بعضًا منه. كنت هناك لبضع ساعات ثم نقلوني إلى مستشفى فلورنس نايتنجيل في بوردو. ثم قام الأطباء المناسبون بعمل ساقي بشكل صحيح. لقد كسرت في الواقع عظم الظنبوب والظنبوب. كانت الممرضات فرنسيين (لم أستطع التحدث بالفرنسية أيضًا) وكانت الأخوات ألمانيات. لقد اعتنوا بي وسمحوا لي بالكتابة إلى المنزل.

تم نقلي من هناك بالطائرة إلى باريس. على متن الطائرة كان هناك فتى صغير ، مجرب ألماني ، وكسر ساقه هو & rsquod. تحدث الفتى جيداً على متن الطائرة ، وتحدث الصبي عن أخته التي تعيش في أكسفورد. كان من الممكن أن يتم دفنها ، يجب أن أتخيل. كان فتى ماهر. ثم نقلوني إلى مستشفى كبير في باريس. كان بها كل لافتات الصليب المعقوف الكبيرة بالخارج. في الطريق ، كان هناك laddo ، وأعطانا التلويح. وضعوني في غرفة كبيرة بمفردي. كانوا يخبرونني كيف كانوا ينتصرون في الحرب. كانوا يملأونني بالسجائر لدرجة أن دونكيرك قد انتهى للتو وتركنا جميع سجائرنا في الشاحنات. لذلك كان لديهم عدد من الرماة واللاعبين أكثر مما كان لدينا! كانت كلها وسيلة للدعاية. عندما خرجت من المستشفى أخذوني لبضع ساعات إلى مقر المخابرات ، وهناك استجوبوك وسألوك عن السرب الذي كنت معه والهدف الذي كنت تقصفه وكل هذا النوع من الأشياء. ثم يعطونك نموذجًا ، الصليب الأحمر البريطاني ، وقالوا & ldquofill this in & rdquo. عندما تنظر إليه ، سيقول اسمك ورقمك وتاريخ ميلادك وكل ذلك. ثم سيقول & ldquow ما هو سربك؟ من أين طرت؟ & rdquo كانت خدعة! لم & rsquot يجب أن تكون عبقريًا لتدرك أنه كان خدعة. لقد وضعوه تحت اسم الصليب الأحمر. أعتقد أنهم جربوها للتو في حال كنت تحت الطقس ، فربما تفعل شيئًا سخيفًا كهذا. إنهم يروون لك القصص وأنت خادع ، عليك أن تكون حذرًا للغاية.

ثم أرسلوني من هناك إلى Dulag Luft وهناك وضعوك في صندوق للعرق. كانت أشبه بغرفة صغيرة وكانوا يشعلون التدفئة ويتركونك بين عشية وضحاها ويستجوبونك في الصباح. لكنهم حصلوا على القليل جدا من الناس. لم أكن هناك و rsquot هناك لمدة أسبوع وأرسلوني إلى الغابة السوداء ووضعوني في دير. تديره الراهبات. كان منزلًا كبيرًا مع أراضٍ. هناك كنت أتعافى مع قدمي ، وكان هناك واحد أو اثنان من فتياننا. اعتدنا جميعًا على الجلوس على طاولة واحدة كبيرة لتناول وجبتنا ، ولم يطبخوا وجبة سيئة ، الراهبات. كان هناك قائد جناح ، كان في الثانية والعشرين فقط. تم حرق كل جزء من جسده. لم يكن لديه آذان ، شفتاه ذبلت ، أنفه ذهب ، يداه كانتا خيوط. جسده & ndash هنا كان لديه إطار ، هنا كان لديه إطار ، حيث تدحرجت الدهون. كيف نجا - يجب أن يكون الألم وحده قد خرج من هذا العالم.

كنت هناك لفترة قصيرة ثم ذهبنا إلى Stalag Luft 1. ثم تم دفعنا في شاحنات الماشية ونقلنا إلى Stalag Luft 3. وهذا هو المكان الذي انطلق منه الهروب العظيم. ولكن كان ذلك في مجمع الضباط و rsquo. كنا في مجمع Mens & rsquo. كنا من أوائل من ذهبوا إلى ذلك المخيم. ثم طلبوا من الأفراد فتح Stalag Luft 1 مرة أخرى. كان الكثير منا في Stalag Luft 1 وقد أحببنا ذلك. يمكنك أن ترى في الخارج ، ليس كثيرًا ولكن يمكنك أن ترى في الخارج ، لكن Stalag Luft 3 كان مجرد أشجار كاملة ، لم ترَ سوى غابة. أنت لم ترَ العالم الخارجي أبدًا ، إحساس رهيب. كنت هناك لمدة ستة أشهر وقد طرحوا فكرة العودة إلى Stalag Luft 1 وكان هناك حوالي خمسين أو مائة منا قالوا إننا سنعود. لحسن الحظ لم يكن الأمر سيئًا للغاية لأنهم وضعونا في مجمع الضباط وفي الواقع كان لديهم حمامات باردة. ثم حصلت على وظيفة في غرفة الطهي ، وكان هناك حوالي عشرة منا مع ثلاثة طناجر ضغط كبيرة وكنا نطبخ في المخيم بأكمله. كان هناك ملفوف في الجلد وقليل من لحم الحصان. كان لدينا رجل ألماني مسؤول عنا للتأكد من أننا لم نسرق & rsquot. ثم كانوا سينقلون جميع ضباط الصف مرة أخرى إلى مكان قريب من الحدود البروسية ، Stalag Luft 6 أعتقد أنه كان كذلك ، لكنهم أرادوا بقاء طاقم الطهي في الخلف. اعتقدت ، & ldquoI & rsquove حصلت على رقم عادل هنا ، أنا & rsquom سعيد. أنت لا تعرف ما أنت و rsquot تسير فيه. & rdquo كان بعض الرجال سعداء للغاية لأننا بقينا وراءنا ، ربما لأنهم لم يحظوا بفرصة البقاء وراءهم. لقد كانت أفضل خطوة قمت بها على الإطلاق ، لأن هؤلاء الفتيان ذهبوا إلى Stalag Luft 6 وعندما كانت تقترب من نهاية الحرب قاموا بإخلاء هذا المعسكر ، وداؤوا إلى وسط ألمانيا وعندما وصلوا إلى هناك قاموا بدوسهم في الخلف مرة أخرى ، كان فتياننا يقصفونهم ، وكان الطعام ينقص ، ولم ينج عدد كبير منهم من الرحلة. لذلك كنت سعيدًا لأنني بقيت.

عبر الطريق منا ، وضعوا الروس هناك. لذلك عندما قاموا بإخراجهم ، كان عليهم تطهيرها ، لأنهم كانوا يموتون مثل الذباب من التيفوس. اعتدنا أن نحاول ونساعدهم إذا استطعنا ، فقد كانوا في حالة مروعة. ثم بدأ ضباطنا في العودة إلى أماكن إقامتهم وعدنا إلى غرفنا الأصلية. هناك لم يكن لدينا مرافق غسيل داخلية. كان علينا أن نغتسل في الخارج ، وكانت المراحيض بالخارج أيضًا. ثم بدأوا في جلب الأمريكيين. كان هناك الكثير منهم واعتادوا على فصل المركبات ، لذلك كانت هناك أجزاء من المجمعات وبعض الأمريكيين لم أرهم من قبل. كان هناك حوالي عشرة طهاة منا في هذه الغرفة الصغيرة & ndash كنا نطبخ للأمريكيين الآن أيضًا. في النهاية حصلنا على خمسة أو ستة آخرين من ضباط الصف الذين جاؤوا لمساعدتنا لأنه كان هناك الكثير ، أكثر من 8000 في المخيم في ذلك الوقت.

مكثت هناك لمدة أربع سنوات في جميع المخيمات. استولى الروس عليها عندما انتهت الحرب وجاء الأمريكيون وأخرجونا. الأمريكيون النموذجيون - كنا أول أسرى حرب في ذلك المعسكر وكنا آخر أسرى حرب تركناه. لقد أخرجوا كل قواتهم وكنا آخر من ذهب.

دوروثي روبسون - الفتاة ذات العيون الضاحكة

ولدت دوروثي روبسون في ظهيرة باردة يوم 10 نوفمبر 1919. عاشت عائلتها في رقم 14 Redcar Road في Guisborough. عاد والدها ، شافتو روبسون ، مؤخرًا من الخدمة في الحرب العالمية الأولى حيث قاتل في الخنادق في بلجيكا ، حيث كان يعمل بالغاز السام. كان صيدليًا مؤهلًا وكان مديرًا لمتجر John Willy Franks & rsquos Chemists في Market Place. كانت والدتها ميرا ليلي روبسون (n & eacutee Moore) التي جاءت من ستوكتون أون تيز. كانت أختها نورما تبلغ من العمر ما يزيد قليلاً عن ثلاث سنوات عندما ولدت.

نشأت دوروثي ونورما معًا في غيسبورو. ذهبوا إلى المدرسة في مدرسة Westgate الخاصة التي تديرها معلمتهم الآنسة Dutton. لقد شهدوا فجر البث الإذاعي ، والاستماع إلى الأصوات والموسيقى البعيدة من لندن عبر سماعات الراديو الكريستالية. كانت دوروثي حريصة على الاستماع إلى الموسيقى الكلاسيكية وقضوا ساعات طويلة يمشون على التلال القريبة.

في عام 1927 ، شعر والد Dorothy & rsquos أن الوقت مناسب له للحصول على عمل خاص به وقرر شراء محل Chemist & rsquos في Hartlepool ، ثم في مقاطعة Durham. كان مقر العمل في البداية في شارع هاي ستريت على الرغم من أنه تم نقله لاحقًا إلى مقر جديد في ميدلجيت. كانت ساعات العمل طويلة حيث كان المحل يفتح في الثامنة من كل صباح وظل مفتوحًا حتى الساعة 7.30 من كل أسبوع و 9 مساء يوم السبت. خارج ساعات عمل المتجر ، كان هناك عمل يتعين القيام به لتعبئة الزجاجات ، وصنع الأدوية والجرعات المختلفة ، وتطوير الصور الفوتوغرافية.

غيرت دوروثي ونورما المدارس وانتقلت إلى مدرسة هنري سميث. كان التعليم في المدرسة رسميًا مع جو مور سيئ السمعة كمدير. كانت المعايير في جميع المواد عالية ، وتابعت دوروثي دراستها من خلال النموذج السادس ، وحصلت على شهادة أعلى مكنتها من مواصلة دراستها في الجامعة.

كانت هناك حياة اجتماعية مفعمة بالحيوية في هارتلبول مع العديد من الحفلات والرقصات. ركز الكثير من هذا على بورو هول ، التي كانت المركز الاجتماعي للمدينة. كان رقص قاعة الرقص شائعًا. كان الأولاد يطلبون رقصة ثم في نهاية الرقصة يرافقون شريكهم إلى مقعدهم. كانت دوروثي تتمتع بشعبية دائمة ولم تكن تفتقر أبدًا إلى شريك.

في أكتوبر 1937 ، بدأت دوروثي دراستها في الفيزياء في جامعة ليدز. كان من غير المعتاد أن تدرس الفتيات في الجامعة في تلك الأيام ، والأكثر غرابة بالنسبة لهن أن يدرسن مادة مثل الفيزياء. استمتعت بدراستها وحياتها الاجتماعية. كانت فتاة جذابة شاركت في أحداث الجامعة مثل Rag Week ونهاية الفصل الدراسي. حصلت أخيرًا على درجة البكالوريوس في العلوم عام 1940.

كانت البلاد الآن في حالة حرب وكانت دوروثي مصممة على لعب دورها في الدفاع عن بلدها. تقدمت بطلب للانضمام إلى R.A.F ، لكنها كانت قصيرة جدًا بمقدار بوصتين وتم رفضها. تم قبولها أخيرًا للعمل في وزارة إنتاج الطائرات وكان مقرها في فارنبورو جنوب غرب لندن. كان عمل Dorothy & rsquos في غاية السرية. حتى والديها لم يكونوا على دراية بطبيعة عملها. تم تطبيق مهاراتها على تطوير مشاهد القنابل التي يمكن استخدامها لإيصال أحمال المتفجرات بدقة أكبر إلى أراضي العدو. أصبحت موجودة في المطارات في قيادة القاذفات الشمالية وأمضت معظم وقتها في شمال إنجلترا. كانت دائمًا تحظى بشعبية مع أطقم الطائرات وأعطيت أسماء مستعارة لطيفة مثل & ldquoBomb Sight Bertha & rdquo و & ldquo The Girl with the Laughing Eyes & rdquo. في كل صباح كانت تقابل الطيارين الذين سافروا في الليلة السابقة وتستجوبهم لتتعلم من تجربتهم في استخدام مشهد القنبلة.

تصبح الحياة في زمن الحرب ثمينة ولكنها لا يمكن التنبؤ بها ويصبح الناس جائرين بشأن مستقبلهم ، ويعتمدون في كثير من الأحيان على السحر للتنبؤ بالمستقبل. شاركت دوروثي في ​​مثل هذه الأنشطة. خلال إحدى هذه الجلسات ، كانت مجموعة من الأصدقاء تستخدم لوح خشبي أو لوح ويجا. جلسوا حول طاولة مغطاة بورقة. استراحة دوروثي بإصبعها على السبورة. سرعان ما تجمعت القطعة المسطحة وتسللت حول اللوح ، ضحكوا ومازحوا وهم يتتبعون رسالتها المصيرية & ldquo اضبط مشهد القنبلة. سوف تموت rdquo و. مرارا وتكرارا نفس الرسالة. لم يأخذ أحد الرسالة على محمل الجد ، لكن لا أحد يستطيع أن يفهم كيف أصبحت.

في الثالث من نوفمبر عام 1943 ، قبل أسبوع واحد من عيد ميلادها الرابع والعشرين ، كانت دوروثي تعمل في مطار هولمي في سبالدينج مور في إيست ريدنج في يوركشاير ، حيث قامت بتركيب واختبار قنبلة على قاذفة هاليفاكس. أخذت مكانها في أنف الطائرة. أقلعت الطائرة وحلقت على ارتفاع منخفض فوق يوركشاير وولدز. بعد وقت قصير ، اجتاح الضباب الطائرة التي فقدت ارتفاعها وتحطمت على الأراضي القريبة من Market Weighton. قُتل ثلاثة من أفراد الطاقم على الفور ، وتوفي اثنان آخران في وقت لاحق وأصيبت دوروثي بجروح قاتلة. على الرغم من نقلها إلى المستشفى ، إلا أنها توفيت قبل وصول والديها. وفقًا لرغباتها ، تم حرق جثتها وتناثر رمادها في الهواء من طائرة تدريب صغيرة كانت تطير بها أحيانًا تحت إشراف.

كتب فريد هول ، ملاح قاذفة قنابل هاليفاكس مع سرب 76 ، الآن من هاروغيت:

& ldquoالآن أجد صعوبة في كتابة هذه الكلمات - كنت ملاح الطائرة التي قتلت فيها الآنسة روبسون. في صباح يوم 3/11/43 كنت أقوم بإعداد الرسوم البيانية للعمليات في تلك الليلة. عندما تقرر إجراء اختبار جوي للطائرة. كونها طائرة جديدة لم تطير من قبل في العمليات. عندما كنت مشغولًا بالرسوم البيانية ، قرر الطيار أنه نظرًا لأن الآنسة روبسون ستتحقق من القنبلة في أنف (حيث جلست على طاولة التخطيط) فلن يدعوني للطيران. ستكون مدة الرحلة حوالي 30 دقيقة فقط على مقربة من المطار. كان الصباح المعني ضبابيًا مع سحابة 8 / 10s متقطعة. بشكل مأساوي لأسباب غير معروفة ، تحطمت الطائرة في Enthorpe على بعد 3 أميال شمال شرق Market Weighton. قتل جميع أفراد الطاقم الستة وملكة جمال روبسون.

كما يمكنك أن تتخيل لقد دمرت لأننا طارنا مع القيادة الساحلية في دورية قارب U فوق خليج بسكاي وقمنا بتنفيذ 11 عملية فوق ألمانيا. & rdquo

جاء تكريم دوروثي من كل مكان حيث سجلت المقالات الصحفية وفاتها واحتفلت بحياتها ومساهمتها في المجهود الحربي. في عام 1993 بريد هارتلبول نشر مقالًا عن دوروثي وآخر مؤلف كتبه بيتر ماسون ذكر دوروثي في ​​كتابه & ldquoWings over Linton & rdquo. أيضًا في عام 1993 ، تم إحياء ذكرى نافذتين من الزجاج الملون في كنيسة هولمي في سبالدينج مور ، بالقرب من موقع التحطم ، إلى 76 سربًا ويظهر اسم Dorothy & rsquos في كتاب الذكرى هناك. كان من المأمول أن يتم إنشاء نصب تذكاري دائم في المدينة لأشخاص مثل دوروثي الذين ضحوا بحياتهم من أجل بلدهم خلال الحرب ، ولكن لأنهم لم يكونوا يخدمون في القوات ، لم يكن هناك نظام لإحياء تضحياتهم. لم يتم تكريم وفاة دوروثي ، أثناء مشاركتها في أعمال حربية حكومية مهمة ، رسميًا أو علنيًا لأنها لم تكن في الواقع عضوًا في القوات المسلحة. غير أن هذا الوضع تغير بعد الكثير من الضغط والعمل الجاد من قبل السكان المحليين. في يونيو 2001 ، تم وضع اللوحات التي تذكر اسم دوروثي وأسماء العديد من أفراد هارتلبول الآخرين الذين ماتوا في خدمة بلادهم على النصب التذكارية للحرب في المدينة في طريق فيكتوريا وهيدلاند.

في R.A.F.

كان بيرترام فورستاد رجلاً مدى الحياة في سلاح الجو الملكي البريطاني ، ووصل إلى رتبة كبير تقنيين. بصرف النظر عن فترة تعويذة وجيزة كـ "سيفي" ، والتي لم يستطع التعامل معها وإعادة الانضمام إليها ، فقد قضى كل حياته في سلاح الجو الملكي البريطاني ، وتم تقديمه في النهاية إلى الملكة لخدماته. خدمت زوجته في WAAF.

الحياة في سلاح الجو الملكي البريطاني من تأليف كين ألينسون

في عام 2005 ، عمل متحف هارتلبول وخدمات المكتبات معًا في مشروع يسمى "ماضيهم ، مستقبلك" ، والذي يحيي ذكرى الدور الذي لعبه السكان المحليون في الحرب العالمية الثانية. كجزء من المشروع ، تذكر المحارب المخضرم كين ألينسون فترة خدمته في سلاح الجو الملكي. هذه قصته على حد قوله:

ولدت في نوفمبر 1920 في فافيرشام تيراس ، فيريهيل. كنت في التاسعة عشرة من عمري عندما اندلعت الحرب ، وكانت صدمة ، أكثر من أي شيء آخر ، لأنه عندما عاد تشامبرلين يلوح بورقة صغيرة اعتقدنا أننا فزنا باليوم. لم يصبنا ذلك & rsquot حقًا عندما تم الإعلان عنه لأول مرة. ليس في قرية صغيرة ، كما تعلم ، أعتقد أنه كان أكثر في المدن. لكن في المنزل كانت مثل قرية عادية. أعني أننا جميعًا نخرج للعمل كل يوم والصغار يلعبون في الجوار.

انضممت إلى سلاح الجو ، وأكون صادقًا تمامًا هنا ، لقد انضممت لأنهم بدأوا للتو في استدعاء الناس. كان عليهم أن يذهبوا إلى القوات وتم استدعاء غالبيتهم في غرين هواردز ومشاة دورهام الخفيفة ولم أكن أتخيل كل المسيرة. لذلك فكرت & ldquoright ، سأذهب إلى Old Elvet في Durham وسأقوم بالتطوع في سلاح الجو & rdquo. كدت أفشل لأنني للأسف حصلت على القليل من الأقدام المسطحة. لكنني اجتزت الدرجة الأولى ودخلت فيها. خدمت لمدة ست سنوات ، من فبراير 1940 إلى أبريل 1946.

عندما انضممت لأول مرة ، قمت بتدريب لمدة أسابيع في بلاكبول. كان ذلك يسير صعودًا وهبوطًا ، معتادًا على حمل بندقية ، إلخ. كانوا ما نسميه P14s ، وكانوا بنادق روسية ثقيلة. بعد الأسبوع كان من المفترض أن نكون مدربين تدريباً كاملاً وتم إرسالنا إلى هالافينجتون. قيل لي إنه يمكنني الحصول على رتبة رقيب إذا انضممت إلى فوج القوات الجوية الملكية ، لكنني قلت & ldquono & rdquo ، لم أرغب في ذلك. بعد ذلك قمت بدورة تدريبية حول التسلح في ويتون ، أعتقد أنها كانت خارج بلاكبول. بعد ذلك قمت بدورة أخرى كمجرب / صانع دروع وهذا & rsquos ما أصبحت عليه في سلاح الجو. لذلك كنت أعمل على جميع أنواع الطائرات التي تراها. بينما كنت في Hullavington كنا نلعب الكريكيت بعد ظهر أحد الأيام ، ونظرنا إلى الأعلى وقلنا "أوه ، هناك & rsquos إحدى طائراتنا قادمة. لقد كنا في سلاح الجو لفترة طويلة جدًا في ذلك الوقت. لقد جاء بشكل صحيح بما فيه الكفاية. تبين أنه كان جيري وشاهدنا أبواب القنبلة تنفتح والقنابل تسقط ثم انطلقت فهربنا. بدلاً من الركض نحو الطائرة هربنا بعيدًا. تبعتنا القنابل وقتلت خمسة عشر.

مرة أخرى كنا تحت مظلة ، كان حوالي عشرة منا ينامون في خيمة وكان لدينا صبي واحد جاء من برمنغهام وكان متنمرًا مطلقًا. اعتاد أن يقسم ، يقامر ، النساء - كان يعاملهم مثل التراب. وكنا في حراسة لمدة ساعتين ، أربع ساعات راحة. لذلك عندما حان وقت & rsquot ، اعتقدنا أننا سنلعب الورق. قال & ldquoyou يمكنك اللعب ولكن لا القمار rdquo. فحلف أحد الغلمان فقال وأقطع اليمين. بعد نصف ساعة ، أطلق فتى من ميدلسبره النار بطريق الخطأ من بندقيته وأطلق النار وقتل الفتى الذي كان يقف بجانبي ، وكان هو الفتى. يبدو لي أنه كان يعلم أنه سيُقتل. شيء غريب.

تم إرسالي إلى Filey بينما كنت أنتظر الإرسال في الخارج ، وحدث شيء غريب هناك. كان Filey في هذا الوقت (1942) هو المعسكر التدريبي الأول لفوج سلاح الجو الملكي ، واستخدموا الأسس التي كانت تستخدم كمعسكر عطلات Butlins. تم تحويل حمامات السباحة إلى ساحات عرض ، وكلها مثبتة بالأسمنت وكل شيء ، وكانت النطاقات على قمة المنحدرات. على أي حال ، تلقينا رسالة مفادها أن جنيساو و ال شارنهورست ، التي كانت اثنتان من البوارج الكبيرة في ألمانيا ورسكووس ، قد خرجتا من الميناء وكانتا تتأرجحان. لذلك كان علينا وضع صواعق في القنابل اليدوية وكان على كتيبة سلاح الجو الملكي أن تقف على المنحدرات في فيلي وفلامبورو هيد ، وعندما مرت السفينتان الحربيتان ألقيا قنابلهما اليدوية على السفن. & rsquove لم أسمع أبدًا أي شيء سخيف ، لكن بالطبع كان علينا أن نفعل ذلك.

أثناء تواجدي في Filey ، تم تدريب فوج سلاح الجو الملكي البريطاني من قبل Black Watch ، ولم يكن مسموحًا لنا بالدخول إلى النطاق في ذلك الوقت. كانت وظيفتي هي أن أجول حول جميع القواعد البرية لفحص الأسلحة للتأكد من أنها كانت تطلق النار. ذات يوم أطلق هذا الرقيب في بلاك ووتش النار على كتفه بمسدس لويس. So after that they said &ldquoright, there must be a fitter/armourer on the range every time the range is being used&rdquo. So we had a field day, to be honest. We used to take a book and a deckchair and sit on the range until we were wanted. So it was a bit of a holiday.

I was posted to Africa at a place called RAF Jui, just outside of Freetown. It&rsquos in the swamps, actually. There I worked on Catalina flying boats and Short Sunderland flying boats, because we used to put the bombs and ammunition in the guns, and they used to go out after submarines. And rather strange but in 1943 West Africa Force got the only VC that its ever won and that was won by a Flying Officer Twigg. He went to bomb a U-boat. The U-boat fired back and hit him. The Catalina was crashing, and he headed it at the U-boat and hit it and sank it, and he was posthumously awarded the VC.

We were more or less told that we were coming back to be part of D-Day. Unfortunately we didn&rsquot get back in time. The boat coming back was the Bermuda Queen. It was a luxury liner, I mean they had a cinema, snooker table, everything on board. A beautiful boat, but exactly the opposite to what we went out on. It was called the Highland Brigade&hellipone of those boats used to carry carcasses, a frozen meat boat. We slept in hammocks slung between the hooks they used to hang the meat on. If we had been torpedoed we were never meant to get out, because we were battened down at night and the officers were all above and we were all down below. We went out in 1942. We hit the Irish Sea. The next thing I knew it was like being in a tea cup, and you were at the bottom of the tea cup and the sides of the tea cup all round was dirty green sea, and then you went up one side, you got to the top to go down the other. The rudder and everything was out, and suddenly away and then down it went. We were practically all seasick for nearly a week.

Anyway, coming back we were supposed to join a convoy at Gibraltar. We got as far as Gibraltar. Some stupid fool there fired a gun, hit our boat just above the waterline so we had to wait until that was repaired. We watched the convoy sail past so we had to come back on our own. So we were two days too late for D-Day. But we were fast enough to come back on our own, and we weren&rsquot attacked by U-boats at all. We came back up the Clyde and we disembarked there. We walked 200 yards on to the train. Straight down to Blackpool again. When we got back we hadn&rsquot time to get mixed in with the D-Day landings. So I was up in Woolworths in Blackpool listening to the news with some of my mates, having a coffee when they announced D-Day.

To be quite honest I thought it must be fate, missing D-Day. I wasn&rsquot meant to go. I could have been killed. I had an uncle, he put one foot on the beach, he got shot in the leg straight away &ndash straight back to England. I was disappointed that I wasn&rsquot able to take part, but at the same time it could have been fate.

On VE-Day I was at Finningley, just outside of Doncaster, and we had a party and a big parade. But we still thought about the lads that were left in Japan, because I had a good friend that was a prisoner of war there and when he came home I think he weighed about four and a half stone. So we did a bit of celebrating, but you couldn&rsquot celebrate too much because you had friends that were still at war. But we had a good party on VJ-day&hellipyes.

Royal Airforce Sergeant


Post-War Roundels

Royal Air Force (1947 onwards)
The current standard RAF roundel.

V-Force (1955 – 1964)
Used on the three aircraft that made up the RAF's V-Force the Vulcan, Victor and Valiant when they were painted in anti-flash white.

Low Visibility (1970s onwards)
Used since the 1970s for aircraft painted in traditional camouflage design.

Modern (1990 onwards)
With modern aircraft normally painted in a grey colour this low visibility roundel was introduced.

Modern Training
Similar to the Royal Flying Corps (1916 – 1918) roundel with a white outline.

Stealth Roundel
To be used by the Royal Air Force squadrons operating the F-35B Lightning II. This will differ more from previous roundels as it will be built into rather than painted onto the aircraft.


Royal Air Force in the First World War - History

History is the study of the past, it relates to past events as well as the memory, discovery, collection, organization, presentation, and interpretation of information about these events. History is about the truth, and it is about recording events and memories before they are consigned to be forgotten. Presented here in these sections is the History of the Indian Air Force. The unvarnished, un-revised version that is independent of jingoism and ultra-nationalism.

The Pioneers of Flight

Before the Indian Air Force was established in 1932, a group of Indian aviators marked their presence during the first world war.

Birth of an Air Force

The Indian Air Force's History precedes World War Two by eight years. The IAF was established by on 8 Oct 1932 when its formation was announced in the Gazette of India. No.1 Squadron formed at Drigh Road in Karachi on 1 April 1933 with a complement of six Indian Officers under the command of a British Officer. The pages in this section showcase the initial years of the existence of the IAF.

The Royal Indian Air Force in the Second World War

The Internet's best resource on the Indian Air Force in the Second World War. Read about veteran storiess, units, database research tools and the hundreds of photographs and images from that era!

Veterans Project - Interviews, Profiles and Memoirs

The WW2 Veterans Project : WWII Veteran Encounters, Profiles and Memoirs started off in earnest in 2002 when between a small group of like minded enthusiasts, an effort was made to locate and interview WW2 veterans of the Indian Air Force. With the dwindling number of veterans every passing year, the effort continues in terms of family members writing profiles of their loved ones who took part in the war - and in keeping their memories alive.

The 1947-48 Jammu & Kashmir Operations

The first test for the Independent Royal Indian Air Force came within months of August 15. The Operations of the 47-48 War were unique in the sense that this was the first time Transport aircraft of the IAF saw full time deployment in operations. Fighter squadrons also gained exposure and experience of operating in mountainous environment.

Jets and Growth 1948-64

The fifties saw the modernisation of the IAF. Coming out of the decade that saw the world war, the advent of new technology like JETS, the complete Indianisation of its officer corps, expansion of its infrastructure, all ensured that it was a hectic and busy period till the next decade which was filled with conflict all over again.

Liberation of Goa 1961

In December 1961, the Republic of India undertook military action to evict the Portugese rulers out of the enclaves of Goa, Diu and Daman. This involved tri-service operations with the Army, Navy and the Air Force acting against the Portugese troops. The "war" was over in three days- resulting in the liberation of the Portugese enclaves. It also bought in a diplomatic freeze between the two nations which thawed only in 1974.

The Indian Air Force in Congo

Much before the IAF was involved in the conflict against the sub-continental rivals in the 60s, its first taste of action came in far away Africa, as part of a United Nations Force in Congo.

Also read The Congo Diary - Flt Lt Charanjit Singh >Story from the eyes of another pilot from the first detachment.

The Indo-China War 1962

The India-Pakistan War 1965

The Bharat-Rakshak site salutes the air veterans of the 1965 India-Pakistan War. We will be featuring articles and stories in the war including excerpts from the book "India-Pakistan Air War of 1965" over the coming months to commemorate the 50th year anniversary of the conflict.

The India Pakistan Air War of 1965

War and Peace - 1962 -71

The Bangladesh War 1971

The Last Quarter: 1972-99

The Siachen Glacier

The Sri Lankan Interlude 1987-90

The Indian involvement in Sri Lanka saw the largest air effort by the Indian Air Force in air maintenance and counter insurgency support amounting to 70,000 sorties by Transport, Helicopter and fighter aircraft without a single loss to hostile fire. We try to narrate the role of the IAF in Sri Lanka in the following Chapters. Please check out the Army Operations of the IPKF in our LAND-FORCES website to get a better idea of the Indian Army's role

Kargil War 1999

Early in May 1999, the Indian Army discovered large scale infilitration by Pakistani soldiers across the LOC in the Indian territory in the desolate Kargil sector. The operations to evict the mountain tops of the Pakistani army has now etched itself in living memory as 'Operation Vijay'. The Indian Air Force provided Battlefield close support , logistical supply and Casuality evacuation along with the Army Aviation Units. Three Officers and two airmen made the ultimate sacrifice. For its role in the ops, the IAF was awarded two Vir Chakras and 23 Vayusena Medals.


Aerial photography and the First World War

Although military usage of balloons dated back over a century, the gleaning of intelligence with regard to enemy activities traditionally relied upon scouting and cavalry units. When the newly created Royal Flying Corps (RFC) assumed responsibility for military aviation from the Air Battalion of the Royal Engineers in May 1912, enthusiastic RFC officers continued to experiment with aerial observation and photography. However, the latter’s potential was met with varying degrees of scepticism by the British High Command.

With the outbreak of hostilities, early optimism soon vanished in the absence of any quick and decisive breakthrough. The dawning realisation that a protracted conflict on an unprecedented scale was ahead called for new approaches, and gradually an appreciation of the value of aerial photography and its applications would transform the Allied prosecution of the war.

Aerial photograph showing the ‘lunar’ effect of heavy shelling. (catalogue reference: WO 316/13/26)

The first RFC squadrons began to arrive in France in August 1914 and were immediately utilised in observation and reconnaissance duties for ‘target acquisition’. In the field, the inadequacy of the issued mapping, which largely comprised of French maps of Napoleonic origin, was soon apparent. Despite initial resistance from Maps GHQ, vertical aerial photographs, from which direct tracings could be made, quickly proved their worth. They became essential, not only for accurate map making, but also for broader intelligence gathering and tactical briefing.

By the end of the year, the first Photographic Section had been formed as part of 1st Wing.

The work was extremely hazardous even before the presence of the enemy was taken into account.

Initially making use of a Pan-Ross camera with a 6” lens, the aircraft were generally unarmed with the observer leaning over the side of the aircraft, camera in hand and changing plates with frozen fingers at 5,000ft. Officers such as Lieutenant-Colonel JTC Moore-Brabazon led the way.

Germans troops inspect the wreck of Lieutenant Geoffrey Joseph Lightbourne Welsford’s BE 2 near Quesnoy Farm, Pas de Calais. It was shot down on 30 March 1916 whilst engaged in photographic reconnaissance with 15 Squadron (catalogue reference: WO 339/30681)

By early 1915 the improved ‘A’ camera, with an 8¼” or 10” focal length and a 5” x 4” plate, was obtaining good results. Later that summer the ‘C’ type camera, with two magazines containing plates that were semi-automatically changed, allowed a rapid succession of photographs to be obtained.

Recognising the import of aerial photographs was one thing getting the systems in place on the ground to make effective use of the plates another.

In July 1915 a conference was held at the War Office to address the problems experienced in the field. A School of Photography was established at Farnborough in September 1915 to provide men with the necessary skills in processing and camera maintenance and repair, as well as in map reading and plotting. There was also the new science of interpreting the information contained in aerial photographs, of recognising features and their meaning and what the light and shadow revealed, to which end the insights of officers with a background in archaeology proved invaluable.

Lieutenant S C Thynne demonstrates the use of a hand-held camera in the back seat of a Nieuport aircraft. Image used with permission of the Trustees of the Royal Air Force Museum

By 1916 each Army in the Field had an RFC Brigade divided into a Corps Wing and an Army Wing. Every squadron in the Corps Wing had a photographic section (consisting of one NCO and three men) whilst in the Army Wing only one squadron had a photographic section. Both wings had a Photographic Officer liaising with the General Officer Commanding the Brigade and with Intelligence at Army Headquarters. Usually the Corps Wing undertook all photographic work in the Corps counter battery area and the Army Wing carried out the photographic work required by the Army Staff.

Trials carried out in June 1916 (AIR 1/123/15/40/144) demonstrated that prints could be in the hands of Corps HQ within an hour of the exposure being made:

1st Wing No 2 Squadron 10 June 1916

  • 7:50am – aerial photograph taken
  • 8:10am – machine landed
  • 8:32am – finished print despatched to 1st Corps
  • 8:39am – received at 1st Corps Total time: 49 minutes

The required number of photographic prints would then be distributed.

Correspondence drawing on the experience of Lieutenant Danby (AIR 1/899/204/5/752) dated 13 March 1916 concluded that 2,500ft was the lowest limit at which good photographs could be obtained under fire, 6,000ft about the maximum, and 4,000ft the optimum.

Various margin notation systems developed as the war progressed with each print marked to identify the Squadron number in Arabic numerals, the Wing number represented by the corresponding letter of the alphabet (ie A = 1), the number of the photograph, and the date.

Further information could include the identifying map reference, a letter representing the square on the map, and sub-square number locating the photograph on the map. Height and lens details were also added.

Vertical aerial photograph of German trenches east of Hebuterne taken on 23 November 1916 (catalogue reference: AIR 1/895/204/5/714)

Photograph coding

(top left hand corner of photograph)

5 AE 327 = 5 Squadron 15 Wing photograph No 327

57D K11A = map sheet 57D square K small square 11 quarter A

23 11 16 = 23 November 1916

Trench map detail east of Hebuterne (catalogue reference: WO 297/6639)

Trench map

The corresponding square on map sheet 57D showing the German trenches corrected to 19 August 1916. Quarter-square A is the top left quarter. The aerial photograph taken some three months later shows further trench engineering.

Development saw the introduction of semi-automatic cameras and the standard focal length of 8” increased to 20” with 18” x 24” plates in use by the end of the war. As well as vertical views, obliques (angled photographs) proved useful for identifying obstructions when planning advances, especially in regard to tank warfare. The popular Victorian stereoscopic principle was also used, utilising two photographs separated by a slight time delay (and hence taken at slightly different angles) so that when viewed through a stereoscope eye piece it produced the illusion of relief.

A staggering amount of photographic prints were produced during the First World War. Various sources give slightly differing figures but whilst maybe a few hundred aerial photographs had been taken during the opening six months of the war, by 1918 well over five million were produced in just nine months (AIR 1/724/91/2).

1918 Aerial photographs (totals)
كانون الثاني 416,863
February 366,205
March 518,343
أبريل 290,332
قد 872,967
يونيو 651,210
تموز 684,988
شهر اغسطس 827,514
سبتمبر 656,404
المجموع 5,284,826

In post-war Britain returning RAF officers (the RAF was established as a separate arm on 1 April 1918 combining the RFC and Royal Naval Air Service) recognised the civil, scientific and archaeological value of aerial photography and the commercial opportunities it offered. Subsequently a number of companies were established, notably the pioneering air survey company Aerofilms Ltd (see the britainfromabove.org.uk website).

The German Guard of Honour for Lieutenant Geoffrey Joseph Lightbourne Welsford, his coffin being borne on the left (catalogue reference: WO 339/30681)

It is very rare to find photographs within the records and correspondence for Regular Army and Emergency Reserve officers. However, three photographs can be found in the file of Lieutenant Geoffrey Joseph Lightbourne Welsford RFC, killed whilst undertaking photographic reconnaissance duties. A German message was later dropped behind British lines that included a letter penned by Welsford’s observer Lieutenant W Joyce who survived the crash:

‘…this morning we were shot down at 6,000ft. Welsford was shot dead in the air. I managed to climb to the back seat and get partial control at about 300ft. I could not get at the rudder bar and we crashed’ (AIR 1/689/21/20/15).

An only son, Lieutenant Welsford was 20 years old when he died leaving behind his wife and widowed mother. He is now buried at the British Cemetery at Fillievres.

Photographs can be found throughout the papers of the Air Historical Branch in the AIR 1 record series (many remain un-catalogued) along with written reports, recollections, and papers on the development of aerial photography. Aerial photographs of the Western Front can be found in the WO 316 record series Gallipoli in the WO 317 record series Salonika in the WO 153 record series Palestine in the WO 319 record series.

Shooting The Front, Terrence J Finnegan: Spellmount (The History Press) 2011


Moustaches, Cossacks and an inland lighthouse: a brief history of the Royal Air Force

When did the Royal Air Force (RAF) begin, who founded it and why? Here, Group Captain Fin Monahan explores the RAF's fascinating history and reveals some curious facts about its past – from the truth about handlebar moustaches, to the slang that originated during airborne campaigns…

تم إغلاق هذا التنافس الآن

Published: April 1, 2019 at 9:00 am

In 1917, German Gotha bombers easily penetrated London’s air defences in a series of deadly attacks that shocked the public. In one raid 162 people were killed, and the deaths of 18 children in a school in Purley caused a public outcry.

Following these attacks, Lieutenant General Jan Smuts (a former Boer enemy of Britain) was commissioned to review British air power he recommended that the Royal Naval Air Service (RNAS) and the Royal Flying Corps (RFC) should be amalgamated into an entirely new service. Thus, on 1 April 1918, the Royal Air Force was born.

An Air Council was established to run RAF matters and it rapidly set about rewriting orders and conditions of service, choosing uniforms, and deciding which traditions to appropriate from the other services to allow personnel to transition seamlessly from the Royal Navy and the British Army into the brand-new force. Much of the inspiration behind the new flags, medals, uniforms, ranks, badges, training and customs was traditional, giving the new service instant identity and unity. However, the challenges of aviation had bred a new type of warrior during the First World War, and the way these airmen interpreted their world was fascinating.

The symbols, humour and quirky traditions have evolved and united the RAF for the last century, giving its personnel the courage, grit and selflessness needed to face threats and deal with often terrifying odds against survival.

“Knights of the air”

Early aviation was modern, romantic and dangerous – and appealed particularly to eccentric risk-takers. Little over a decade after the invention of the first successful aeroplane, the First World War broke out the dangers of flying were increased even further as aviators took warfare into the skies. MP and former RNAS aviator Noel Pemberton-Billing noted that because of aviation’s “gallantry and… constant risks, not only war risks but peace risks, it attracts a temperamental type of man”. The press, meanwhile, highlighted the chivalry of the First World War, calling the airmen “knights of the air”.

However, as one First World War pilot named Parker wrote: “The war that started with no small amount of chivalry became a dog eat dog affair before it reached the end, and man was controlled by his most savage emotions and animal instincts.”

The reality of wartime flying was harsh: aircrew flew long hours in the cold in unreliable craft with a very limited understanding of the principles of flight. First World War pilot Cecil Lewis said that aircrew lived “either in the stretch or sag of nerves. We were either in deadly danger or we were in no danger at all.” Life expectancy was very low and aircrew, who flew most of the war without parachutes, were terrified of losing control in a spin or burning to death in stricken craft after being shot down.

To deal with the terrible odds against survival, the frequently eccentric aircrew adopted interesting ways of coping. In particular, they developed a stoic and peculiarly nonchalant, self-deprecating humour and slang that served to reinforce a deep sense of identity. Robert Brooke-Popham, who commanded No 3 Wing in the First World War and rose to senior command in the RAF, wrote: “Airmen exhibit a certain joyous carelessness of life, perhaps because they can feel with Peter Pan that ‘to die will be an awfully big adventure’ – just a big adventure, nothing more.”

The majority of aircrew who went into combat were young officers who, unlike their naval and army officer counterparts, did not have the responsibility of many junior ranks under their command. Boyish humour, high jinks, singing and heavy drinking were commonplace during downtime. Some aviators saw aspects of military life – dress, appearance, saluting and discipline – as rather mundane, perhaps due to their peculiar situation not only was it an extremely stressful environment, but they also felt very privileged. After all, few people at that time, beyond their relatively small group, knew or understood the enchanting freedom of soaring in the third dimension.

In his introduction to Enemy Coast Ahead, the book by Wing Commander Guy Gibson VC – leader of the legendary ‘Dambusters’ – Arthur Harris, air officer commanding-in-chief of Bomber Command, condoned and explained the social exuberance of his personnel:

“I do not attempt to excuse them, if only because I entirely approve of them… Remember these crews, shining youth on the threshold of life, lived under circumstances of intolerable strain. They were in fact – and they knew it – faced with the virtual certainty of death… if on occasion the anticipation of an event, or the celebration of a success and an unexpected survival, called for a party, for letting off of steam… who among the older generations who sent them and tens of thousands like them to their deaths, will dare criticise?”

However, modern interpretations of early aviators – such as Blackadder’s Lord Flashheart – often over-emphasised their eccentric qualities without acknowledging the supreme professionalism of RNAS, RFC and RAF personnel. While Gibson’s book revealed the lighthearted spirit of the RAF, it also underlined the steely skill of personnel in their conduct of aerial warfare. The support personnel and aircrew were highly technical people working in extremely well-structured organisations. Although the junior service had a slightly more relaxed approach than its forebears, this was a source of great strength to these pioneers of aviation, encouraging dynamism, innovation and supreme professionalism in the Force’s hangars, cockpits and control towers. As new airborne technology changed the face of warfare for ever, the RAF gave its aviators and personnel a new home for a novel culture to develop, independent of its navy and army ancestry.

The symbols and identity of the new RAF

Early in the First World War, when visibility was poor, the union flag painted on the wings of British aircraft was sometimes mistaken by British forces for the German cross, resulting in allied gunners firing on their own aircraft. Major-General Henderson, commander of the RFC, wrote to the French requesting permission to allow British aircraft to adopt the French aircraft identification symbol, with the colours reversed.

The French symbol originated from the cockade, a knot of red, white and blue ribbon worn by French revolutionaries in the late 18th century. After amalgamation of the RNAS and the RFC in 1918, the RAF continued to use this roundel on its aircraft today it is painted on all British military aircraft and is one of the most widely used and iconic symbols of the Service. It appears on the RAF Ensign, and was particularly prominent during the RAF centenary celebrations this year.

Another well-known symbol of the RAF is the ‘Wings’ badge. In 1912, when in command of the RFC Military Wing, Major Frederick Sykes (later the RAF’s second chief of the air staff) drew a design for an embroidered flying badge incorporating the stylised wings of a swift that met the approval of Major-General Henderson. The RFC wore the badge on the left breast, an unusual position for British Army badges of the era. The RNAS, meanwhile, introduced a similar badge depicting an eagle, worn in the more traditional position on the uniform sleeve. Upon amalgamation, the RAF decided to keep the ‘Wings’ badge in the RFC position on the chest, but changed its appearance from a representation of the wings of a swift to incorporate the naval wings of an eagle. All aircrew in the RAF would subsequently be awarded a flying badge two wings for pilots and a single wing for all of the other aircrew branches and trades. Describing customs of the RAF in 1961, aviation historian PG Hering wrote that “throughout the world, there can be no badge which is so highly prized and so much sought after [as] the outstretched wings that form the basic design of the pilot’s badge”.

In the 1930s, the RAF undertook an enormous expansion in response to the growing threat from Adolf Hitler’s Germany. By 1944, the Force comprised 1.2 million men and women in uniform and had 432 main and 111 satellite airfields. Historian Robin Higham called this building project “the largest civil engineering project since the railways”.

The impact of the architecture on members of the RAF was important in addition to hangars and technical buildings, personnel needed convivial surroundings, married quarters, churches, messes, post offices and leisure facilities. Pre-eminent architect Edwin Lutyens and the Royal Fine Art Commission approved Archibald Bulloch’s standard pattern architectural plans for identical buildings and hangars to be erected across the country, giving the RAF familiar buildings that provided comfortable surroundings for the men and women of the RAF, while reinforcing the new cultural identity of the junior service.

Designs for barrack blocks, messes and station HQs incorporated impressive faux-Georgian windows, while more important buildings boasted columns and intricate finishing touches. A particular quirk of RAF architecture can be found in the RAF College at Cranwell in Lincolnshire: the architect James Grey West was, reputedly, inspired by aspects of the front of Christopher Wren’s Royal Hospital, Chelsea. Despite its landlocked location, in a nod to Cranwell’s origins as a training establishment for the Royal Naval Air Service, a lighthouse was incorporated in its grand dome that served as a useful navigation aid for generations of student aviators.

The first RAF airshows

In July 1920 the RAF held an air pageant at RAF Hendon. It was so popular that it overwhelmed the transport system and blocked roads for miles around. Over the years, the pageants became increasingly impressive and incorporated mock-ups of enemy positions, forts and ships. In 1937, a spectacular reconstruction of an enemy port attack was seen by more than 200,000 people. Royalty, politicians and the public were given an impression of how RAF operations such as air defence, maritime strikes and long-range independent bombing of enemy positions were conducted. It was also an opportunity for the RAF to demonstrate how its aeroplanes were being used to quell unrest in the empire at a fraction of the cost of using garrisons of soldiers.

The tradition, started at Hendon in 1920, continues to play an important role in giving the public access to the RAF, while also promoting the UK at home and overseas. Formed in 1965, the Red Arrows – the famed aerobatic display team which flies in distinctive Hawk fast-jets – were seen by over 1.2 billion people at airshows around the world and on social media in 2016/17 alone, promoting iconic British brands, engineering, culture and education as part of the GREAT Campaign.

Instilling an ‘Air Force spirit’

In 1919, Air Chief Marshal Hugh Trenchard wrote a document entitled Permanent Organisation of the Royal Air Force. It proved to be an important blueprint for how the new service should be structured. It had been assumed that RAF personnel would be trained by the navy and the army, but Trenchard insisted that, for the RAF to develop an ‘Air Force spirit’, personnel would need to be trained in the RAF’s own institutions. In addition to the RAF College at Cranwell, where new officers were trained, Trenchard established an apprentice scheme at RAF Halton to train boys in technical trades, and a Staff College at Andover for senior officers. The apprentice school attracted high calibre boys who could not afford a private education. They would help establish the extremely high standards of engineering that were key to the RAF’s outstanding performance in the Second World War. Earl Mountbatten, speaking at a 1962 graduation, said “the Battle of Burma was won here in the classrooms and workshops of Halton”.

Meanwhile, the RAF College conducted officer training, with all cadets undertaking pilot instruction. The college allowed the future officers of the RAF to develop in an environment that encouraged ‘air-mindedness’ and a strong sense of identity.

Senior officers were provided with the RAF Staff College. From the very first course, they set about studying the lessons from the First World War and how aeroplanes should be used in future combat. The apprentice school, the officer cadet college and the staff college formed the backbone of the new Service, in which the RAF attitudes, humour, slang and informal rules, developed from the early days of aviation, would flourish.

In 1918, introducing a new uniform to the newly formed RAF was an emotive subject members of the RNAS and the RFC identified deeply with the ones that they would give up on amalgamation. An attempt to assuage all was made: the cut of the new RAF uniform was an army design, while the buttons and officer cap badge were very similar to those on the RNAS uniform. Initially the uniform was an army khaki colour however, a striking blue mess dress for officers was approved in RAF Memorandum No 2 for the duration of the First World War. The Air Council then agreed that the RAF should wear blue. RAF folklore suggests that the blue material was decided upon because there was a ‘job lot’ of material, spun in British mills, that had been destined for the Russian tsar’s army that was conveniently available while the Air Council was discussing the matter of RAF uniforms. Though there is nothing to support this in the archives of the Air Council meetings, staff at Hainsworth, the textile-makers, have recently stated that they “had a warehouse full of blue-grey material that had been woven for the tsar of Russia for his Cossack trousers” and that they supplied it to the newly formed RAF.

Officers were required to purchase their uniforms and – to prevent excessive financial burdens on them – were permitted to retain their previous uniforms until they needed replacing. Accordingly, the transition to blue was gradual, giving the RAF a somewhat motley appearance during its early years.

Facial hair in the army and navy has waxed and waned with fashion and practicality, and at various stages both services have allowed, tolerated and even ordered the growth of beards and moustaches. Air Council records for 8 August 1918 show a discussion item entitled ‘Growth of facial hair’, in which “there was no objection to hair on the face if kept within moderate limits”, which technically allowed for beards to be grown. However, King’s Regulations for 1918 tightened up on facial hair, ordering that “the chin and underlip will be shaved” in order to ensure uniformity of appearance. Moustaches were therefore the only approved form of facial hair in the RAF.

While the moustache was far from universal, by the Second World War some extraordinary interpretations of the regulations by RAF personnel saw eccentric moustache growing become strongly associated with the service. Although RAF moustaches were considered dashing by some, army officer Ronald Sherbrooke-Walker was affronted by the appearance of an RAF officer on a troopship, writing that he was “distinguished by an immense pirate’s moustache, a shock of bobbed hair and a pair of side whiskers. He was an offence to the eye.” Cartoons in Tee Emm, the RAF’s training magazine, showed senior officers with large moustaches. Similarly, modern populist caricatures of RAF personnel often depict flying goggles, a sheepskin jacket and a rather splendid handlebar moustache. In reality, such moustaches are few and far between today – but those RAF personnel who do wear them still look the part.

As the new Service developed its distinctive identity on isolated stations around Britain and the empire, the highly technical nature of operations, combined with a deep sense of independence, a strong internal code of conduct and an ever-present threat of danger resulted in the emergence of a rich slang that conveyed professionalism, nonchalance and humour. Words and phrases evolved such as: kite (aeroplane) prang (crash) shooting a line (to exaggerate/boast) bale out (jump by parachute or to leave a situation rapidly) a flat spin (to be in a panic) tally ho (enemy aircraft sighted) pukkah gen (verifiable information, the truth) and browned off (fed up). RAF personnel appeared to delight in the unintelligible nature of their lexicon. Like any sociolect, RAF slang served to unite those in the service and exclude those outside of it this was amusingly exploited in Monty Python’s 1974 ‘RAF Banter’ sketch and, more recently, BBC’s Armstrong and Miller Show. Today, that slang has evolved as technology and outside culture have changed, but it remains a source of pride and exclusivity for the Service.

The culture of the RAF runs very deep and has united RAF personnel, engendering courage, loyalty, determination and selflessness. RAF personnel have served with distinction in extreme situations such as the Battle of Britain, Burma, the Bomber Command campaign, the Korean War, Aden, the Falklands, Iraq, the Balkans, Afghanistan and Syria. Meanwhile, the RAF has provided unstinting 24-hour air defence of the nation for more than 100 years. And that’s the ‘pukkah gen’.

Group Captain Fin Monahan DFC OBE PhD is a serving officer in the Royal Air Force. He completed a PhD on the origins of the organisational culture of the RAF in 2018, and is a member of the Royal College of Defence Studies.

This article was first published on History Extra in December 2018


شاهد الفيديو: الجزائر تعلن إغلاق مجالها الجوي أمام الاصطول الجوي المغربي (كانون الثاني 2022).